الملخص:
كم تبعد السيارات الصينية عن السوق الأمريكية؟ الجواب الذي قدمه رئيس نيسان الأمريكتين كريستيان مونييه هو: ربما عامين أو ثلاثة أعوام فقط. وفي أواخر سبتمبر 2026، قام الرئيس الصيني بزيارة دولة إلى الولايات المتحدة وحظي باستقبال رفيع المستوى. وقد أتاحت التفاعلات رفيعة المستوى مساحة جديدة للمناقشة حول العلاقات الصينية الأمريكية، لكن بيئة السياسات التي تواجه صناعة السيارات لم تكن مريحة في الوقت نفسه: لا تزال السيارات الصينية تواجه حواجز متعددة مثل التعريفات الجمركية المرتفعة والقيود المفروضة على السيارات المتصلة عند دخول السوق الأمريكية.
على خلفية التعايش بين التفاعلات الدبلوماسية والحواجز الصناعية، حذر مونييه علناً من أن شركات صناعة السيارات الصينية قد تحقق أولاً إنتاجاً محلياً في المكسيك في غضون العامين أو الأعوام الثلاثة المقبلة. أما بالنسبة للدخول الفعلي إلى السوق الأمريكية، فهو يعتقد أن الأمر سيستغرق خمس سنوات على الأقل.
في 28 سبتمبر/أيلول، قال في مؤتمر صحفي عقد في المقر الرئيسي العالمي لشركة نيسان في يوكوهاما باليابان، إن نيسان تعمل على الترويج لخطط "جذرية للغاية" في المكسيك، خاصة فيما يتعلق بخفض التكاليف، حتى تتمكن شركات السيارات الصينية من التنافس معها بعد أن تحقق الإنتاج المحلي. ومن وجهة نظره، فإن دخول شركات السيارات الصينية مرحلة التصنيع المحلي في أمريكا الشمالية "قد يحدث خلال العامين أو الأعوام الثلاثة المقبلة".
إذا نظرنا فقط إلى الحواجز التجارية التي تقيمها الولايات المتحدة حاليا ضد السيارات الصينية، فسوف يبدو من الصعب التوصل إلى هذا الحكم. وفرضت الولايات المتحدة تعريفات مرتفعة على السيارات الكهربائية الصينية، وكانت هناك دعوات لمزيد من القيود على دخول السيارات الصينية.
ولكن إذا نظرت بعيدا عن سوق الولايات المتحدة نفسها، فسوف تجد أن ما يستحق الاهتمام حقا ليس كيفية دخول السيارات الصينية مباشرة إلى الولايات المتحدة، ولكن ما إذا كان من الممكن للسيارات الصينية أن تدخل المكسيك أولا ثم تدخل أمريكا الشمالية من خلال التصنيع.
وهذا هو المكان الذي يستحق فيه تحذير مونييه الاهتمام حقًا.
طريق آخر إلى أمريكا الشمالية
في الواقع، دخلت السيارات الصينية السوق المكسيكية بالفعل.
في السنوات الأخيرة، اعتبرت العلامات التجارية الصينية مثل جريت وول، وبي واي دي، وشيري، وجي أيه سي المكسيك نقطة ارتكاز مهمة لسوق أمريكا اللاتينية وعقدة مهمة للمراقبة والانتشار في أمريكا الشمالية.
اعتبارًا من نهاية يونيو 2026، تنمو العلامات التجارية الصينية بسرعة في السوق المكسيكية. وفقًا لبيانات جمعية تجار السيارات المكسيكية، في النصف الأول من عام 2026، زادت مبيعات العلامات التجارية الصينية بنحو 30% على أساس سنوي، وارتفعت حصتها في السوق من 14% إلى 17%. لقد أصبحوا قوة لا يمكن تجاهلها في سوق السيارات المحلي.
اعتبارًا من النصف الأول من عام 2026، ستظل السيارات الصينية تدخل السوق المكسيكية بشكل أساسي من خلال الصادرات. واعتبارًا من يناير 2026، ستفرض المكسيك تعريفة بنسبة 50% على السيارات المستوردة من الصين والدول الأخرى التي لم توقع اتفاقية تجارة حرة معها، مما يزيد من تكلفة واردات السيارات.
في المستقبل، إذا تمكنت شركات السيارات الصينية من تحقيق الإنتاج المحلي في المكسيك، فإن هذا لن يؤدي إلى خفض تكاليف الخدمات اللوجستية والاستيراد فحسب، بل يعني أيضًا أن سلسلة صناعة السيارات الصينية سوف تصبح مدمجة بشكل أكبر في نظام التصنيع في أمريكا الشمالية.
هذا هو التغيير الذي تهتم به صناعة السيارات في الولايات المتحدة كثيرًا.
تأتي جاذبية المكسيك من عدة جوانب.
من ناحية أخرى، تتمتع المكسيك بقاعدة ناضجة لتصنيع السيارات، وهي إحدى قواعد إنتاج السيارات المهمة في العالم. إن شركات السيارات العالمية مثل فولكس فاجن، وجنرال موتورز، وفورد، ونيسان متواجدة محلياً منذ سنوات عديدة؛ ومن ناحية أخرى، تتمتع المكسيك بنظام سلسلة توريد كامل نسبيًا وقاعدة عمالية صناعية. والأهم من ذلك، هناك إطار اتفاقية التجارة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا (USMCA) بين المكسيك والولايات المتحدة وكندا.
بطبيعة الحال، المكسيك ليست "قناة معفاة من الرسوم الجمركية" لدخول السوق الأمريكية.
للتمتع بالتعريفات التفضيلية من خلال الاتفاقية بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا، يجب أن تستوفي السيارات أولاً قواعد المنشأ، بما في ذلك أن يأتي ما لا يقل عن 75% من قيمة السيارة من أمريكا الشمالية؛ ثانيًا، يجب أن تستوفي معايير قيمة العمل، أي أنه يجب إكمال نسبة معينة من أنشطة الإنتاج من قبل المصانع بأجر لا يقل عن 16 دولارًا في الساعة، وتلبية متطلبات شراء الصلب والألومنيوم. وحتى لو تم تجاوز هذه العتبات، فإن القيود الأمريكية على مصدر برامج وأجهزة السيارات المتصلة بالصين ومعالجة البيانات الحساسة ستظل قائمة. وبعبارة أخرى، فإن بناء مصنع في المكسيك ليس سوى نقطة البداية لدخول نظام التصنيع في أمريكا الشمالية ولا يحصل تلقائيًا على تصريح دخول إلى السوق الأمريكية.
في الواقع، فكرت شركة BYD علنًا في بناء قاعدة إنتاج في المكسيك، وهي خطة سرعان ما جذبت انتباه الدوائر السياسية الأمريكية.
تشعر الولايات المتحدة بالقلق من أن الشركات الصينية قد تستخدم قدرات التصنيع المكسيكية لجلب سلسلة صناعة مركبات الطاقة الجديدة الصينية إلى أمريكا الشمالية. بالإضافة إلى BYD، قامت شركات السيارات الصينية مثل Chery وGAC أيضًا بتقييم إمكانية الإنتاج أو التجميع في المكسيك، ولكن لا تزال هناك متغيرات في الخطط المحددة.
تُظهِر هذه الإجراءات أن الطريقة التي تتنافس بها شركات السيارات الصينية في الخارج تتغير: في الماضي، كانت تعتمد بشكل أساسي على تصدير المركبات الكاملة، لكنها بدأت الآن في جلب المصانع وسلاسل التوريد وقدرات البحث والتطوير إلى الأسواق المستهدفة.
ما يستحق المزيد من الاهتمام هو أن دخول سلسلة صناعة السيارات غالبًا ما يسبق دخول ماركات السيارات. قد يصبح تخطيط قطع الغيار وسلاسل التوريد طريقًا آخر للسيارات الصينية لدخول أمريكا الشمالية.
من بطاريات الطاقة، والمحركات، وأجهزة التحكم الإلكترونية إلى مقصورات القيادة الذكية والمكونات الإلكترونية، يتم توسيع مزايا التصنيع التي شكلتها الشركات الصينية في مجال مركبات الطاقة الجديدة إلى الخارج من خلال الاستثمار المحلي، والمشاريع المشتركة، والتعاون، ودعم سلسلة التوريد.
عندما يتم إنتاج أو تجميع المزيد والمزيد من الأجزاء الرئيسية في الخارج، ثم يتم تصنيع السيارة بالكامل محليًا، فإن الطريقة التي تدخل بها السيارات الصينية إلى السوق العالمية سوف تتغير أيضًا.
هذه ليست عملية "تصدير إلى تصدير" بسيطة، ولكن في عملية إعادة ترتيب صناعة السيارات العالمية، بدأت شركات السيارات الصينية في المشاركة في إعادة هيكلة نظام التصنيع العالمي.
لم تعد المنافسة في اتجاه واحد
قد تدخل شركات السيارات الصينية نظام التصنيع في أمريكا الشمالية في غضون عامين إلى ثلاثة أعوام.
السبب الذي يجعل هذا الجدول الزمني مفاجئًا هو أن ما يراه الكثير من الناس هو زيادة حواجز السوق في الولايات المتحدة. ما يراه مونييه، المدير التنفيذي لشركة نيسان، هو القدرات التصنيعية التي يتم تشكيلها في صناعة السيارات في الصين واتجاه انتشار هذه القدرات في الخارج.
إذا نظرت إلى الأمر من منظور آخر، من منظور ضغوط العولمة التي تمارسها شركات السيارات الصينية، والموقع الجغرافي الخاص للمكسيك ومرونة تخطيط رأس المال العالمي، فإن توقعات مونييه لا تخلو من المنطق الصناعي.
في السنوات القليلة الماضية، تطورت صناعة مركبات الطاقة الجديدة في الصين بسرعة. لم تعد الميزة الأكبر لشركات السيارات الصينية تتمثل في التكلفة فحسب، بل في مجموعة كاملة من قدرات التآزر الصناعي - بدءًا من تكامل سلسلة التوريد، إلى كفاءة التصنيع، إلى البحث والتطوير الذكي وسرعة تكرار المنتج.
وهذا أيضًا ما يثير قلق شركات السيارات التقليدية.
يعتقد مونييه أنه في السنوات القليلة الماضية، لم تستثمر شركات السيارات الأوروبية والأمريكية واليابانية بشكل كافٍ في خفض التكاليف. وقال بصراحة إن نظام سلسلة التوريد الحالي وهيكل التكلفة لشركة نيسان "ليسا كافيين للتنافس بشكل مباشر مع الشركات الصينية مثل BYD".
مينير ليس مراقبًا خارجيًا.
لطالما شاركت نيسان في صناعة السيارات في أمريكا الشمالية ولديها سنوات عديدة من الخبرة في التصنيع والبحث والتطوير في الصين. وقد مكنت هذه الخبرة مونييه من الحكم على المنافسة من سوق أمريكا الشمالية والقدرات الصناعية للصين. لذلك، فإن ما يقلقه حقًا قد لا يكون "دخول السيارات الصينية فجأة إلى الولايات المتحدة"، ولكن ما الذي سيحدث بمجرد أن تجلب السيارات الصينية كفاءتها التصنيعية، وقدرات سلسلة التوريد، وأساليب تطوير المنتجات إلى أمريكا الشمالية.
قد تعمل حواجز السوق على إبطاء المنافسة، ولكن من الصعب أن تمنع بشكل دائم انتشار القدرات الصناعية.
ومن المثير للاهتمام أن بعض شركات السيارات المتعددة الجنسيات تتبنى نهجًا آخر. على سبيل المثال، لم تختر شركة نيسان منع السيارات الصينية فحسب، بل إنها تحاول استخدام قدرات التصنيع الصينية للمشاركة في المنافسة العالمية.
أكدت نيسان أن طراز شاحنة البيك أب Frontier Pro المطورة في الصين سيتم إطلاقه في المكسيك أولاً، وتخطط للتوسع بشكل أكبر في سوق أمريكا اللاتينية. بالإضافة إلى ذلك، تم أيضًا تضمين طراز الطاقة الجديد N7 الذي أطلقته نيسان في السوق الصينية كنموذج مرشح للأسواق الخارجية. وقال مونييه:
إننا ننتهز هذه الفرصة للسماح للمنتجات المطورة في الصين بالتنافس مع شركات صناعة السيارات الصينية في أمريكا اللاتينية، حيث تشهد توسعًا كبيرًا وسريعًا.
يشكل هذا في الواقع دورة صناعية جديدة: شركات السيارات الصينية تتجه إلى الخارج، كما بدأت شركات السيارات التقليدية المتعددة الجنسيات في استخدام قدرات البحث والتطوير والتصنيع في الصين للذهاب إلى الخارج.
لم تعد المنافسة في اتجاه واحد.
السوق الأوروبية تستطلع المستقبل
إذا كانت درجة عالية من عدم اليقين لا تزال قائمة في سوق أمريكا الشمالية، فهذا يعني أن أوروبا أظهرت التغييرات التي قد تجلبها المنافسة العالمية للسيارات الصينية.
في السنوات الأخيرة، قامت شركات صناعة السيارات الصينية بتوسيع وجودها بسرعة في السوق الأوروبية وتقوم بتغيير سوق السيارات الأوروبية من خلال المنافسة في الأسعار والتكنولوجيا والمنتجات.
وحذر خوسيه مونوز، الرئيس التنفيذي لشركة هيونداي موتور، سابقًا من أنه إذا لم تحافظ الحكومة الأمريكية على التعريفات الجمركية وغيرها من إجراءات حماية الوصول إلى الأسواق، فقد تواجه الولايات المتحدة موجة من واردات السيارات الصينية مماثلة لما تشهده سوق السيارات الأوروبية.
في السنوات الأخيرة، قامت شركات صناعة السيارات الصينية بتوسيع وجودها في السوق الأوروبية بسرعة، مما أدى إلى تآكل حصة السوق وربحية شركات صناعة السيارات التقليدية، بما في ذلك هيونداي موتور وفولكس فاجن، من خلال تقديم نماذج أقل سعرًا بشكل كبير.
وقال مونيوز إن أسعار السيارات الصينية في بعض الأسواق، بما في ذلك إيطاليا وإسبانيا وفرنسا، تقل بنسبة 30% إلى 40% عن الموديلات المنافسة.
في السوق الأوروبية، زادت مبيعات السيارات ذات العلامات التجارية الصينية بشكل ملحوظ. وفقًا لبيانات من رابطة مصنعي السيارات الأوروبية، في النصف الأول من عام 2026، شكلت السيارات ذات العلامات التجارية الصينية أكثر من 9٪ من مبيعات السيارات الجديدة في سوق الاتحاد الأوروبي. وفي المملكة المتحدة، وفقًا للبيانات ذات الصلة، تمثل السيارات ذات العلامات التجارية الصينية 15٪ من تسجيلات السيارات الجديدة في المملكة المتحدة.
نفذ الاتحاد الأوروبي تدابير جمركية ضد السيارات الكهربائية صينية الصنع، لكن شركات السيارات الصينية لم توقف انتشارها في أوروبا.
لم تدفع التعريفات شركات السيارات الصينية إلى وقف انتشارها في أوروبا، ولكنها غيرت أساليبها الاستثمارية.
تقوم شركة BYD ببناء قاعدة إنتاج أوروبية في المجر، كما دخلت شيري إلى نظام التصنيع الأوروبي من خلال التعاون مع الشركات الإسبانية.
تظهر أوروبا أنه كلما زادت متطلبات الوصول إلى الأسواق التي تؤكد على الإنتاج المحلي، زاد احتمال قيام شركات السيارات بنقل الطاقة الإنتاجية وسلاسل التوريد إلى الأسواق المستهدفة.
إن السبب وراء تحول أوروبا إلى نقطة انطلاق للسيارات الصينية في وقت سابق ليس من قبيل الصدفة.
فمن ناحية، يتسم التحول الجديد في مجال الطاقة في أوروبا بالسرعة، الأمر الذي يوفر نافذة سوقية لمركبات الطاقة الجديدة الصينية؛ ومن ناحية أخرى، تتمتع شركات السيارات الأوروبية التقليدية بهياكل تكلفة أعلى وأنظمة سلسلة توريد معقدة، وقد اكتسبت الشركات الصينية مساحة تنافسية بفضل مزايا الكفاءة التي تتمتع بها.
في الوقت نفسه، تعمل المفوضية الأوروبية أيضًا على الترويج لقواعد وخطط "صنع في أوروبا" لتحديد الحد الأدنى من متطلبات نسبة الإنتاج المحلي للسيارات الكهربائية المباعة في الاتحاد الأوروبي، وهو ما قد يشجع شركات صناعة السيارات الصينية على إيجاد قواعد إنتاج في أوروبا.
وقال مونيوز إن الولايات المتحدة بحاجة إلى وضع الشروط ذات الصلة للشركات الصينية: "وهذا يمكن أن يقلل من التأثير قدر الإمكان". لكنه قال أيضًا: "لكن هذا التأثير سيكون موجودًا بالتأكيد".
اعتبارًا من أكتوبر 2026، منعت الولايات المتحدة بالفعل استيراد السيارات الكهربائية الصينية من خلال تعريفات جمركية بنسبة 100% تقريبًا. صرح الرئيس الأمريكي ترامب علنًا أنه سيرحب بدخول شركات صناعة السيارات الصينية إلى السوق الأمريكية إذا أنتجت سيارات في الولايات المتحدة.
تعكس آراء مونوز أيضًا تحذيرات سابقة من شركات صناعة السيارات في ديترويت بأن ماركات السيارات الصينية قد تدخل السوق الأمريكية في نهاية المطاف.
قال جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لشركة Ford Motor، في يوليو 2026 إن الشركة تستعد لاحتمال دخول شركات صناعة السيارات الصينية إلى السوق الأمريكية في السنوات الخمس إلى العشر القادمة.
وقال مونوز أيضًا إنه عندما كان مسؤولاً عن أعمال نيسان في الصين قبل عشر سنوات، كان يهتم بتنمية صناعة السيارات الصينية. وقال: "إن مستوى الابتكار وسرعة التحسين والقدرات التقنية هنا لا يصدق".
اعتبارًا من أكتوبر 2026، ربما لا يزال هناك جدار مرتفع بين السيارات الصينية وسوق أمريكا الشمالية. ومع ذلك، فقد أثبت تاريخ صناعة السيارات العالمية مرات عديدة أن الحواجز التجارية يمكن أن تغير مسار المنافسة، ولكن من الصعب تغيير اتجاهات الصناعة.
التعليقات