الملخص:
في 3 نوفمبر، وفقًا لأحدث تحليل من شركة أبحاث السوق Counterpoint Research، تنفذ شركة فولكس فاجن تعديلًا لاستراتيجية التكنولوجيا العالمية: من ناحية، تتعاون مع NXP (NXP) لتعزيز بنية إلكترونية وكهربائية موحدة عالميًا، ومن ناحية أخرى، فإنها تنشئ نظامًا تكنولوجيًا محليًا يتمتع باستقلالية أكبر في الصين. وهذا يعني أن فولكس فاجن تتبنى تقنية "نظام المسار المزدوج" للاستجابة للاحتياجات المختلفة بين العمليات واسعة النطاق في السوق العالمية والتكرار السريع في السوق الصينية.
في 26 أكتوبر، توصلت شركة Volkswagen وNXP إلى تعاون استراتيجي وخطة لاستخدام وحدات التحكم الدقيقة من سلسلة S32K5 كوحدات تحكم إقليمية، تغطي العديد من العلامات التجارية والنماذج للمجموعة. ومن المقرر إطلاق النموذج الأول المجهز بالتقنيات ذات الصلة في عام 2027.
بعد يومين فقط، عقدت شركة فولكس فاجن أول يوم تقني لها في الصين وأصدرت نظامًا تكنولوجيًا محليًا يسمى VEGA، يغطي المجالات الثلاثة الرئيسية لمنصة السيارة، والهندسة الإلكترونية والكهربائية، وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS).
تعتقد شركة كونتربوينت للأبحاث أن هذين القرارين قد يبدوان متناقضين، ولكنهما يعكسان في الواقع إعادة توزيع الهيمنة التي تقوم بها شركة فولكس فاجن في مجال البحث والتطوير في مجال التكنولوجيا العالمية:
تسعى البنية العالمية إلى التوسع والاستقرار، في حين تعطي الهندسة المعمارية الصينية الأولوية لسرعة التطوير والقدرة على التكيف في السوق.
تعني هذه الإستراتيجية أيضًا ارتفاع تكاليف التشغيل. سيؤدي التشغيل المتوازي لنظامين تقنيين إلى زيادة الاستثمار في اختبارات التحقق وإدارة سلسلة التوريد وصيانة البرامج. ولا يزال هناك عدم يقين بشأن ما إذا كان سيتم دمج المعمارين تدريجيًا في المستقبل وما هي الهندسة المعمارية التي ستهيمن عليها.
لقد تحسنت كفاءة البحث والتطوير في شركة فولكس واجن الصين بشكل كبير، حيث تم اختصار اختبار البرمجيات من ثلاثة أيام إلى ساعتين إلى ثلاث ساعات.
في هذا اليوم التقني، ركزت فولكس واجن على إظهار التقدم الذي أحرزه نظام البحث والتطوير المحلي في الصين. ومن بينها، أصبحت سلسلة أدوات الذكاء الاصطناعي C-Brain التي تم تطويرها استنادًا إلى الهندسة الإلكترونية والكهربائية الصينية CEA وسيلة مهمة لتحسين كفاءة البحث والتطوير.
تظهر البيانات التي كشفت عنها شركة فولكس فاجن أنه بمساعدة C-Brain، تم تقصير دورة الاختبار الوظيفي للبرنامج من
3 أيام الأصلية إلى 2 إلى 3 ساعات
، تم تقليل وقت تشخيص مشكلات البرامج منأسبوعين إلى 20 دقيقة
.أشارت شركة Counterpoint Research إلى أنه على الرغم من أن هذه الأرقام لا يمكن أن تمثل بشكل مباشر التحسن في كفاءة البحث والتطوير بشكل عام، إلا أنها تعكس أن شركة فولكس فاجن تقوم بتغيير نموذجها السابق المتمثل في الاعتماد على عملية بحث وتطوير عالمية موحدة.
برأي الوكالة، فإن أهمية VEGA لا تكمن فقط في إطلاق النظام الفني، ولكن أيضًا في حقيقة أن فولكس فاجن بدأت في تسليم المزيد من قرارات البحث والتطوير بشأن منصات المركبات، والهندسة الإلكترونية والكهربائية، وأنظمة القيادة الذكية للفرق الصينية لتقصير دورات تطوير التكنولوجيا وتكرار المنتج.
فيما يتعلق بالهندسة الإلكترونية والكهربائية، تعد CEA جزءًا مهمًا من النظام التكنولوجي لشركة Volkswagen China، ولكنها لم يتم تطويرها بشكل مستقل تمامًا.
في أبريل 2024، وقعت فولكس فاجن وXpeng Motors اتفاقية إطارية للتعاون الاستراتيجي بشأن الهندسة الإلكترونية والكهربائية، مما أدى بوضوح إلى تطوير مشترك يعتمد على أحدث جيل من الهندسة الإلكترونية والكهربائية لـ Xpeng EEA 3.0. وأكدت فولكس فاجن أن CEA تم تطويرها بشكل مشترك من قبل شركة فولكس فاجن (الصين) للتكنولوجيا المحدودة (VCTC)، وCARIAD China، وXpeng Motors.
تعتقد شركة Counterpoint Research أن CEA تدمج تكنولوجيا الهندسة الإلكترونية والكهربائية لشركة Xpeng، ونظام السلامة والتحقق الوظيفي لشركة Volkswagen، ويتم إكمال التطوير الهندسي المحلي من قبل فريق البحث والتطوير الصيني التابع لشركة Volkswagen.
من الجدير بالذكر أنه مع تطور البنية الإلكترونية والكهربائية لشركة Xpeng إلى EEA 4.0 في عام 2026، تواجه فولكس فاجن CEA 1.0 أيضًا مشكلة كيفية الاستمرار في الترقية وتضييق الاختلافات بين الأجيال في التكنولوجيا.
ومع ذلك، تعتقد الوكالة أن التغيير الأكثر أهمية بالنسبة لشركة فولكس فاجن من أي جيل من التكنولوجيا يتم اعتماده هو تفويض بعض حقوق التعريف المعماري وحقوق اختيار التكنولوجيا للفريق الصيني. وهذا يعني أن قسم البحث والتطوير الصيني ليس مسؤولاً عن التكيف المحلي فحسب، بل يمكنه أيضًا المشاركة بشكل أعمق في صياغة المسار التقني الأساسي.
وفي مجال رقائق القيادة الذكية، اعتمدت فولكس فاجن أيضًا استراتيجية متوازية متعددة المسارات.
أشارت شركة Counterpoint Research إلى أن شركة فولكس فاجن قد وضعت ثلاثة مسارات لتكنولوجيا شرائح ADAS في الصين، بما في ذلك الترويج للرقائق ذاتية التطوير من خلال المشروع المشترك CoreCheng الذي تم تأسيسه مع Horizon.
وفقًا للمعلومات التي كشفت عنها الوكالة، تعمل شركة CoreCheng على تطوير نظام C7H على الرقاقة (SoC) الذي يحمل الاسم الرمزي Nash Architecture، وتخطط
للإنتاج الضخم في عام 2028
.أشارت شركة Counterpoint Research على وجه التحديد إلى أن C7H ليس منتج شرائح مرخصًا مباشرة من Horizon IP. تلعب Horizon بشكل أساسي أدوار المساهمين في المشروع المشترك، ومزود تكنولوجيا النماذج الأساسية للذكاء الاصطناعي، وشريك سلسلة توريد الرقائق.
بالنسبة لشركة فولكس فاجن، فإن أحد الأهداف المهمة للرقائق ذاتية التطوير هو تقليل الاعتماد على الموردين الخارجيين وتقليل تكلفة التكنولوجيا ذات القيمة المضافة العالية من خلال التطوير الداخلي.
تعتقد شركة Counterpoint Research أن هذا يعكس التغييرات التي تحدث في صناعة السيارات: لم تعد شركات السيارات راضية عن شراء الرقائق القياسية المقدمة من الموردين، ولكنها تأمل في الحصول على المزيد من حقوق تعريف الرقائق لتلبية احتياجات الأداء والتكلفة وتمييز المنتجات لأنظمة القيادة الذكية الخاصة بها.
بالإضافة إلى البنية الفنية والرقائق، أعلنت فولكس فاجن أيضًا عن خطتها الفنية للقيادة الذاتية ذات المستوى الأعلى.
في يوم التكنولوجيا، ذكرت فولكس فاجن أنها تخطط
لتجهيز تقنية القيادة الذاتية L3 بحلول عام 2027
.ومع ذلك، تذكر شركة Counterpoint Research أن الاستعداد التكنولوجي لا يعني أنه سيتم تسويق الوظائف ذات الصلة رسميًا للمستهلكين الصينيين في عام 2027.
وأشارت الوكالة إلى أن الإعداد الفني والموافقة على اختبار الطريق والوصول إلى الأسواق للمستخدمين الأفراد تنتمي إلى مراحل مختلفة. بالإضافة إلى اللوائح المتعلقة بالقيادة الذاتية في الصين وعملية الوصول إلى الأسواق، فإنه من المتوقع أن يتم تسويق القيادة الذاتية L3 في الصين للمستخدمين الأفراد تجاريًا في وقت مبكر من عام 2029.
بالإضافة إلى ذلك، تخطط فولكس فاجن أيضًا لتطبيق نظام التكنولوجيا الذي تم تطويره في الصين على المزيد من الأسواق الخارجية، بما في ذلك الترويج لمنصة CMP التي تدمج بنية CEA في أمريكا الجنوبية وإفريقيا وجنوب شرق آسيا ومناطق أخرى.
تعتقد شركة Counterpoint Research أن هذا التخطيط يهدف بشكل أساسي إلى استخدام مزايا نظام البحث والتطوير الصيني في التحكم في التكاليف وكفاءة التطوير لتلبية احتياجات المنتجات في الأسواق الناشئة.
ومع ذلك، لم يتم حتى الآن الإعلان عن مورد وحدة التحكم الدقيقة للتحكم الإقليمي المستخدمة في بنية CEA الخاصة بشركة فولكس فاجن. إن ما إذا كان سيتم استخدام الرقائق المحلية في الصين في المستقبل سيؤثر أيضًا على مدى مشاركة سلسلة توريد إلكترونيات السيارات الصينية في نظام المنتجات العالمي لشركة فولكس فاجن.
وخلصت شركة Counterpoint Research إلى أن جوهر تعديل استراتيجية التكنولوجيا لشركة فولكس فاجن لا يقتصر فقط على إنشاء نظام بحث وتطوير محلي في الصين، ولكن أيضًا إعادة توزيع سلطة اتخاذ القرار التكنولوجي داخل المجموعة.
في الماضي، اعتمدت شركة فولكس فاجن بشكل أساسي على مقرها الألماني لقيادة تطوير التكنولوجيا العالمية، وكان الفريق الصيني مسؤولاً عن التكيف المحلي؛ والآن، يكتسب الفريق الصيني المزيد من الخيارات في البنية الأساسية والرقائق وتكنولوجيا القيادة الذكية.
ولكن يبقى أن نرى ما إذا كان هذا التعديل ناجحًا. إن الموازاة على المدى الطويل بين مجموعتين من أنظمة التكنولوجيا ستؤدي إلى تكاليف إضافية. ما إذا كانت التكنولوجيا التي طورها الفريق الصيني يمكن أن تشكل ميزة على نطاق واسع، وما إذا كانت ستؤثر بشكل عكسي على مسار التكنولوجيا العالمية لشركة فولكس فاجن في المستقبل، ستصبح أسئلة تحتاج فولكس فاجن إلى الإجابة عليها في المرحلة التالية.
التعليقات