الملخص:
اعتبارًا من 1 سبتمبر 2026، أعلنت إدارة الدولة للضرائب والإدارات الأخرى بشكل مشترك أن ضريبة استهلاك بطاريات الليثيوم ستبدأ في فرضها بنسبة 2٪، وسترتفع إلى 4٪ اعتبارًا من 1 سبتمبر 2027. وفي الوقت نفسه، ستظل بطاريات أيون الصوديوم، وبطاريات الحالة الصلبة، وخلايا الوقود معفاة من الضرائب حتى 31 ديسمبر 2028.
جدول ضريبة استهلاك البطارية
هذا ليس تعديلًا ضريبيًا منعزلاً.
أشار هوانغ يانا، الباحث المشارك في معهد الاقتصاد الصناعي بالأكاديمية الصينية للعلوم الاجتماعية: "عندما تم تنفيذ الإعفاء الضريبي في عام 2015، كانت الصناعة لا تزال في مهدها؛ والآن تهيمن سلاسل صناعة البطاريات الكهروضوئية وبطاريات الليثيوم في الصين على العالم. وقد أكملت سياسة الإعفاء الضريبي الشامل مهمتها التاريخية المتمثلة في "البدء".
تدخل صناعة بطاريات الليثيوم، التي تمت حمايتها لمدة 11 عامًا، فترة من التغيير.
مصنع البطاريات: بعض الناس يندفعون للركض، والبعض ينتظرون ويرون، ويبقى القائد دون تغيير
في عشية تنفيذ هذه السياسة، كان التوتر في السلسلة الصناعية قد امتد بالفعل إلى خارج الورقة.
وبحسب هوشيو، بدأت بعض الشركات المصنعة لبطاريات تخزين الطاقة في شحن البضائع بشكل مكثف في نهاية أغسطس، على أمل أن يتم شحن البضائع خارج المصنع وإصدار الفواتير في وقت واحد قبل أن تدخل السياسة حيز التنفيذ في الأول من سبتمبر.
السبب بسيط: فالطلبات المكتملة للشحن والفوترة قبل الأول من سبتمبر لن تخضع لضريبة الاستهلاك بنسبة 2%. وبأخذ عقد بقيمة 500 مليون يوان كمثال، يمكن للشركة توفير حوالي 10 ملايين يوان من التكاليف.
أشارت شركة "إيفربرايت للأوراق المالية" في تقرير لها: قبل بدء فترة تحصيل الضرائب في الأول من سبتمبر/أيلول، قد يكون لدى مصانع خلايا البطاريات تأثير "الاندفاع إلى التثبيت" المتمثل في الشحنات المركزة والتخزين المبكر، وقد ترتفع بيانات جدول الإنتاج في أغسطس/آب على المدى القصير.
ومع ذلك، لم تكن الردود بالإجماع.
وفقًا لـ شينهوا فاينانس، لم تتبنى شركة CATL نموذج الزيادة العامة "مقاسًا واحدًا يناسب الجميع"، بل اعتمدت استراتيجية تفاوض متعددة الطبقات ومرنة. في المؤتمر الهاتفي للنتائج نصف السنوية لعام 2026، ذكرت شركة CATL أن "تعديلات السياسة ذات الصلة لن يكون لها تأثير كبير على عمليات الشركة"، وأعرب العملاء بشكل عام عن استعدادهم لتقاسم العبء.
لقد أعرب العديد من مصنعي البطاريات عن دعمهم لهذه السياسة في إعلاناتهم ومقابلاتهم الإعلامية، ولم تتأثر خطط الشحن الخاصة بهم بعد.
وقالت شركة Guoxuan Hi-Tech إن وتيرة الشحنات في أغسطس كانت "عند المستويات الطبيعية". وقال سونواندا إن "خطة زيادة الأسعار المحددة لم يتم الانتهاء منها بعد، لكن اتجاه نقل التكلفة واضح". أوضحت شركة Yiwei Lithium Energy أن قدرة إنتاج البطاريات للشركة والطلب في السوق كانا في توازن ضيق لفترة طويلة، وكان إيقاع التسليم نفسه على مستوى عالٍ، ولم يكن هناك أي اضطراب إضافي خلال فترة نافذة السياسة.
لكن شركة Yiwei Lithium Energy هي أيضًا أول من "يقوم بذلك".
وفقًا لـ "China Business News"، أخذت شركة Yiwei Lithium Energy زمام المبادرة في إصدار "خطاب بشأن تعديل الأسعار بشأن نقل تكاليف ضريبة الاستهلاك"، موضحًا أنه بدءًا من 1 سبتمبر، ستخضع المبيعات المحلية للمنتجات لضريبة استهلاك إضافية بنسبة 2٪ على السعر الأصلي باستثناء السعر الضريبي. اتخذت شركة Hunan Yuneng، وهي شركة المواد الأساسية لبطاريات الليثيوم، إجراءات في وقت سابق. بدءًا من 1 أغسطس، تمت زيادة سعر السلسلة الكاملة من منتجات فوسفات حديد الليثيوم بمقدار 2000 يوان للطن، مما أطلق "اللقطة الأولى" للسياسة الجديدة لتكييف تكاليف السلسلة الصناعية.
يتم تداوله على الإنترنت ولم يتم التأكد من صحته من قبل الشركة المصنعة
رأي هو سونغ، أحد كبار الخبراء في شركة China Automotive Data Co., Ltd.: على المدى القصير، ستتحمل شركات البطاريات العبء الضريبي الجديد بشكل أساسي، لأن المعروض من شركات البطاريات وشركات السيارات يتمتع عمومًا بأسعار مستقرة على المدى الطويل ولن يتم تعديلها على الفور مع السوق؛ ومع ذلك، سيتم تمريره تدريجيًا في المفاوضات اللاحقة، وقد يتم نقله جزئيًا في النهاية إلى المستهلكين، لكن التصور لن يكون واضحًا.
وبعبارة أخرى، فإن الموجة الأولى من الألم سوف يتحملها مصنعو البطاريات أنفسهم، لكن الألم لن يختفي ولن ينتقل إلا إلى الوراء على طول السلسلة الصناعية.
إن التمييز بين الشركات المصنعة للبطاريات محكوم عليه بالفشل منذ هذه اللحظة فصاعدًا. ويعتمد القادة على الحجم لتخفيف العبء الضريبي ويعتمدون على القدرة على المساومة لتقاسم العبء الضريبي مع العملاء؛ وتغتنم شركات الدرجة الثانية فترة النافذة، وتصدر خطابات تعديل الأسعار، وتنقل الضغوط إلى موردي المواد الأولية؛ وأكثر هذه المصانع إزعاجاً هي مصانع خلايا البطاريات من الدرجة الثالثة والرابعة التي لا تملك نطاقاً تجارياً وتلتزم باتفاقيات منخفضة السعر طويلة الأجل ــ حيث لا يتجاوز إجمالي أرباحها أرقاماً فردية، وضريبة بنسبة 2% كافية لاستهلاك نصف أرباحها.
شركات السيارات: بهامش ربح 1.5% هل تستطيع تحمل مئات الدولارات؟
تم إرسال خطاب زيادة السعر من مصنع البطاريات، وتولت الشركة المصنعة للمعدات الأصلية المسؤولية.
المشكلة هي أن شركات صناعة السيارات نفسها لا تستطيع البقاء على قيد الحياة. تشير البيانات إلى أنه في الفترة من يناير إلى مايو 2026، بلغ هامش ربح صناعة السيارات 1.5٪ فقط. تجني العديد من شركات السيارات أرباحًا لا تتجاوز بضع عشرات من اليوانات من دراجاتها، ولا يزال بعضها يخسر المال.
ما هي تكلفة ضريبة استهلاك البطارية؟
وفقًا لبيانات بطارية Gaogong Lithium Battery، فإن متوسط سعر خلايا تخزين الطاقة المحلية من فوسفات الحديد الليثيوم 314Ah في أغسطس 2026 يبلغ حوالي 0.365 يوان/واط ساعة. لنأخذ مركبة طاقة جديدة مجهزة ببطارية بقدرة 60 كيلو وات في الساعة كمثال، فإن تكلفة بطارية مركبة واحدة تزيد بحوالي 438 يوان تحت معدل ضريبة قدره 2٪؛ تصل الزيادة إلى 876 يوانًا بعد معدل الضريبة 4٪.
استنادًا إلى النموذج الكهربائي المنزلي النقي الذي تبلغ تكلفته 150 ألف يوان والمجهز ببطارية ليثيوم ثلاثية بقدرة 80 كيلووات في الساعة، سيكون العبء الضريبي الجديد حوالي 1200 يوان في مرحلة 2% و2400 يوان في مرحلة 4%. إذا تم حسابها وفقًا للسوق السائد، فإن تكلفة الدراجات الكهربائية النقية ستزيد بمقدار 300 يوان صيني إلى 1000 يوان صيني. (ملاحظة Huxiu: هامش ربح الصناعة ليس هامش الربح الصافي لسيارة معينة، وسعر التجزئة البالغ 150.000 يوان يتضمن أيضًا اختلافات في ضريبة القيمة المضافة والقنوات ونفقات المبيعات وما بعد البيع وهيكل الطراز. كمرجع فقط)
Huxiu Cartography الخسارة المقدرة لضريبة استهلاك البطارية على الدراجات
يمكننا أن نطرح سؤالًا حسابيًا بسيطًا: بالنسبة لسيارة كهربائية نقية تبلغ قيمتها 150 ألف يوان، على أساس معدل ربح تصنيع المركبات بنسبة 1.5%، يبلغ الربح لكل مركبة حوالي 2250 يوان. إذا كانت مجهزة ببطارية ليثيوم ثلاثية بقدرة 80 كيلووات في الساعة، فإن التكلفة الجديدة الناجمة عن ضريبة استهلاك البطارية بنسبة 2٪ ستكون حوالي 1200 يوان، وهو ما يعادل تناول أكثر من نصف الربح. بحلول عام 2027، سيرتفع معدل الضريبة إلى 4%، وستكون التكلفة الجديدة 2400 يوان، وسيعود الربح النظري مباشرة إلى الصفر أو حتى يتحول إلى السالب.
وبعبارة أخرى، فإن شركات السيارات لا تكافح من أجل "كسب أموال أقل"، ولكنها تكافح على الخط الحرج المتمثل في "ما إذا كانت تستطيع كسب المال أم لا".
يعتقد لي يانوي، عضو لجنة الخبراء في جمعية تجار السيارات الصينية، أنه في مواجهة المنافسة الشرسة في السوق، من المرجح أن تتحمل شركات السيارات تكلفة ضريبة استهلاك البطارية المتزايدة بنفسها ولن تتمكن من نقلها إلى المستهلكين. "ما لم يرفع الجميع الأسعار معًا، فمن الصعب زيادة الأسعار".
اعترف الشخص المسؤول عن قسم التسويق في إحدى شركات السيارات المملوكة ذاتيًا لصحيفة China Consumer News بأن المنافسة السعرية الحالية في صناعة مركبات الطاقة الجديدة لا تزال شرسة. إذا قام مصنع البطاريات بنقل الضغط الضريبي إلى الشركة المصنعة للمعدات الأصلية، فلن تتمكن الشركة المصنعة للمعدات الأصلية من نقل ضغط زيادات الأسعار إلى المستهلكين، وستكون قادرة في النهاية على الضغط على هوامش الربح الخاصة بها.
ينظر دوان تشاو، كبير محللي الاقتصاد الكلي في شركة إندستريال سيكيوريتيز، إلى تعديل السياسة هذا باعتباره أحد التدابير المعتدلة "لمكافحة الانقلاب". كما أشار لو جينبياو، الخبير الاستشاري من جمعية الصناعة الكهروضوئية الصينية، إلى أن هذا التعديل "يهدف بشكل أساسي إلى توجيه صناعة تصنيع الطاقة الجديدة ليس للتنافس بأسعار منخفضة، ولكن لتوفير جودة عالية وأسعار منخفضة". المعنى الضمني: عندما تبيع الصناعة بأكملها السيارات بخسارة، فإن إضافة القليل من الضرائب وإجبار الجميع على إعادة حساباتهم قد لا يكون بالضرورة أمرا سيئا.
في ظل ضريبة الاستهلاك، تتمتع شركات السيارات بقدرات مختلفة على تحمل الضغط
توضح المادة 6 من الإعلان: دافعو الضرائب الذين ينتجون منتجات البطاريات الخاضعة للضريبة لاستخدامهم الخاص ويستخدمونها في الإنتاج المستمر لمنتجات البطاريات الخاضعة للضريبة لن يدفعوا ضريبة الاستهلاك. يعتقد بعض المعلقين الإعلاميين أن BYD وGreat Wall (Hive Energy) وGeely وشركات السيارات الأخرى التي حققت إنتاجًا ذاتيًا للبطاريات يمكنها تجنب الضرائب بشكل قانوني.
هذا غير صحيح.
راجع Huxiu وثائق إدارة الدولة للضرائب وذكر بوضوح في التفسير الرسمي أن البطاريات المنتجة ذاتيًا تُستخدم لتجميع منتجات السيارات و"تُستخدم في الإنتاج المستمر لمنتجات أخرى غير البطاريات الخاضعة للضريبة"، ويجب الإعلان عن ضريبة الاستهلاك ودفعها عند نقلها للاستخدام. وهذا يعني أن شركات السيارات التي تنتج بطارياتها الخاصة، مثل BYD، وGreat Wall (Hive Energy)، وGeely، وما إلى ذلك، لا يمكنها "تجنب" هذه الضريبة بشكل قانوني، ولكنها ستتحمل التزامات ضريبية أثناء عملية نقل البطارية والتجميع النهائي. وتكمن مزاياها الحقيقية في التسوية الداخلية، وكفاءة سلسلة التوريد، والمرونة في تعديل الأرباح، وليس الإعفاء الضريبي.
ومع ذلك، من منظور جانبي، تتمتع البطاريات المنتجة ذاتيًا بميزة نسبية في قوة تسعير البطاريات.
لقد أدى التكامل الرأسي لشركة BYD إلى فتح السلسلة بأكملها بدءًا من مناجم الليثيوم ومواد الكاثود وحتى البطاريات والعبوات. يتم إنتاج البطاريات للاستخدام الذاتي دون المرور بعملية البيع، ويمكن تقليل المخاطر الصناعية من خلال التعاون الداخلي. حققت شركة Great Wall أيضًا إمدادًا داخليًا للبطارية ذات الحلقة المغلقة من خلال طاقة الخلية. تعمل بطاريات جيلي Quzhou Jidian و Yaoning أيضًا على زيادة حجمها بسرعة. على الرغم من أن شركة تسلا لا تنتج خلايا البطاريات الخاصة بها في الصين، إلا أنها تتمتع بمرونة كافية في مفاوضات الأسعار من خلال تكاملها العميق مع CATL وتأثيرها على نطاق واسع.
إن ما يتعرض للضغوط حقاً هو شركات السيارات "العراة": فهي لا تملك القدرة على إنتاج البطاريات، وأرباح الدراجات هزيلة، وحجم المبيعات السنوي ليس كافياً لتخفيف التكاليف في مفاوضات الشراء. إنهم يواجهون سلسلتين لنقل الحركة في نفس الوقت - فمصانع البطاريات تدفع العبء الضريبي إلى الانخفاض، ولا تسمح لهم المنافسة في السوق برفع الأسعار. تم ضغط هامش الربح الموجود في المنتصف بشكل أكبر.
بطبيعة الحال، لن يقع العبء الضريبي بالتساوي على كل رابط، ولن يتم نقله تلقائيًا إلى الوراء. يعتمد مكان توقفه، أولاً وقبل كل شيء، على هيكل العقد.
الفئة 1: الاتفاقيات السنوية طويلة الأجل بين الشركات المصنعة للبطاريات وشركات السيارات. ورأى هو سونغ، أحد كبار الخبراء في شركة تشاينا أوتوموتيف داتا المحدودة، أن المعروض من شركات البطاريات وشركات السيارات يحافظ بشكل عام على أسعار مستقرة على المدى الطويل ولن يتكيف على الفور مع السوق. وهذا يعني أنه بالنسبة لطلبات الاتفاقيات طويلة الأجل التي يستمر تنفيذها بعد الأول من سبتمبر، فمن المحتمل أن يتم استيعاب الضريبة البالغة 2% من قبل الشركات المصنعة للبطاريات نفسها حتى دورة التفاوض التالية.
الفئة الثانية: السلع الفورية والطلبات القصيرة من مصانع البطاريات الصغيرة والمتوسطة. دورة التفاوض لهذا النوع من الطلب قصيرة، ويمكن لمصنع البطاريات إضافة الضرائب مباشرة في عرض الأسعار الجديد. لكن المشكلة هي أن ما إذا كنت تجرؤ على زيادته والمبلغ الذي تريد زيادته يعتمد على العرض والطلب في السوق. في سياق الطاقة الإنتاجية الزائدة الإجمالية للبطاريات، غالبًا ما يتعين على الشركات المصنعة الصغيرة والمتوسطة الحجم التي لا تلتزم بالعملاء أن تبتلع بطارياتها الخاصة.
الفئة الثالثة: عقد ثابت السعر لمشاريع تخزين الطاقة. يقوم EPC لتخزين الطاقة ومتكامل النظام بتثبيت السعر الإجمالي عند تقديم العطاءات للمشروع. إذا لم يكن من الممكن تعديل تغيرات العبء الضريبي من خلال شروط العقد، فسيكون المتكامل نفسه هو الحامل الأول. صرح أحد موظفي قسم بطاريات تخزين الطاقة لـ Blue Whale News أن "التسرع في إكمال الفواتير الصادرة قبل الأول من سبتمبر" هو في الأساس محاولة لتأمين النافذة النهائية المعفاة من الضرائب لهذا النوع من العقود.
الفئة 4: التفاوض على الأسعار ذات النقاط الثابتة للنماذج الجديدة. هذا هو المدخل الذي يبدأ فيه العبء الضريبي فعليًا بالانتقال إلى شركات السيارات. لا تحتوي المشاريع الجديدة على مجموعة أسعار تاريخية، ويمكن لمصنعي البطاريات تضمين الضرائب مباشرة في التكاليف عند عرض الأسعار. والمشكلة هي أنه في وقت حيث أرباح شركات السيارات ضئيلة للغاية، فإن إضافة نقطتين إلى عرض الأسعار قد يفقد بشكل مباشر أهلية تسعير النقاط الثابتة.
بعبارة أخرى، لن "تتدفق" ضريبة الـ 2%، بل ستتوقف عند نهاية العقد الأكثر صرامة والأضعف في القدرة على المساومة. من يحمل العقد طويل الأجل، ومن يملك البقعة، ومن يوقع السعر الإجمالي الثابت، ومن يقاتل من أجل النقطة الثابتة الجديدة هو الذي سيحدد من سيتضرر أولاً.
في تاريخ الأعمال، عندما يتم سحب أي سياسة صناعية، فإن هذا يكاد يكون مصحوبًا في أغلب الأحيان بجولة وحشية من التعديلات الوزارية. بعد "الصفقة الجديدة 531" للطاقة الكهروضوئية، تم القضاء على الشركات التي لا تتمتع بمزايا التكلفة على دفعات، وأصبح القادة الباقين على قيد الحياة أقوى. هناك احتمال كبير أن تكرر صناعة بطاريات الليثيوم هذا المشهد.
بالنسبة لشركات السيارات على وجه التحديد، فإن مسار التمايز واضح: الطبقة الأولى هي شركات مثل BYD التي لديها نسبة عالية من البطاريات المنتجة ذاتيًا، والعبء الضريبي ضئيل للغاية؛ والطبقة الثانية هي العملاء الأساسيين لشركة CATL، الذين يعتمدون على حجم المشتريات والتعاون الاستراتيجي للسعي من أجل تقاسم الأعباء؛ أما المستوى الثالث فهو العلامات التجارية للطاقة الجديدة التي لا تمتلك مصانع بطاريات ولا مزايا على نطاق واسع. وسيكونون أول من يشعر بالبرد بنسبة 2% ويواجه اختبار البقاء قبل تطبيق معدل الضريبة بنسبة 4% في عام 2027.
تكتسب نماذج البطاريات الصغيرة ميزة هامشية
من الجدير بالذكر أن الدور الهيكلي الحقيقي للسياسة قد لا يكون بين مركبات الوقود والمركبات الكهربائية البحتة، بل بين المسارات التقنية ضمن الطاقة الجديدة.
في النصف الأول من عام 2026، تباطأ معدل نمو مبيعات الطرازات طويلة المدى بشكل ملحوظ، كما انخفضت بعض النماذج. إن الاستهلاك العالي للوقود وتوهين الطاقة في ظل ظروف السرعة العالية في حالة التغذية يجعل سمات الانتقال الفني لتمديد النطاق واضحة بشكل متزايد. تعمل التكنولوجيا الهجينة الإضافية الأكثر كفاءة على سد هذه الفجوة.
تفرض ضريبة البطاريات نفس ضغط التكلفة على السيارات الكهربائية النقية والمركبات ذات المدى الطويل، ولكن تأثيرها أقل نسبيًا على السيارات الهجينة. عادة ما تكون سعة البطارية في نماذج البطاريات الصغيرة مثل السيارات الهجينة والسيارات الهجين التي تعمل بالبنزين ما بين خمس إلى ثلث قدرة السيارات الكهربائية النقية. إذا تم تجهيز مركبة هجينة بقيمة 150 ألف يوان ببطارية من 20 إلى 30 كيلووات في الساعة، فإن العبء الضريبي الجديد تحت معدل الضريبة 2٪ سيكون فقط من 150 إلى 350 يوان، وهو أقل بكثير من مستوى ضغط ألف يوان على السيارات الكهربائية النقية بنفس السعر. وعندما تضعف "الأرباح المعفاة من الضرائب" من السيارات الكهربائية النقية والسيارات ذات المدى الممتد، فإن القدرة التنافسية الاقتصادية النسبية للسيارات الهجينة تصبح بارزة.
إدراج نسخة مختلطة من Lantu Taishan
لقد أدى الاستدانة الضريبية عن غير قصد إلى التعجيل بالعودة إلى العقلانية على المسار الفني. أشار شين ينغ هوا، الشريك المسؤول عن السياسة الضريبية في شركة إرنست آند يونغ الكبرى للصين، إلى أن الترتيب المتمايز المتمثل في "ضريبة واحدة وإعفاء واحد" في السياسة - الضرائب على بطاريات الليثيوم والإعفاء الضريبي على بطاريات الصوديوم ذات الحالة الصلبة - لا يساعد فقط في توحيد النظام الضريبي للصناعات الناضجة، ولكنه يوفر أيضًا فترة عازلة للسياسة لتكرار البحث والتطوير لتكنولوجيا البطاريات المتطورة. وسوف تظل بطاريات أيونات الصوديوم، وبطاريات الحالة الصلبة، وخلايا الوقود معفاة من الضرائب حتى نهاية عام 2028، وهو ما يعني أن السياسة تستخدم أموالاً حقيقية لترك نافذة للجيل القادم من التكنولوجيا.
وهذا مفيد أيضًا لشركة BYD. تعد سعة بطارية النظام الهجين الإضافي DM-i أصغر بكثير من تلك الموجودة في الطرازات الكهربائية النقية، وبالتالي يتم تخفيف ضغط ضريبة البطارية بشكل طبيعي.
لتلخيص ذلك، بعد إصلاح نظام تقاسم الضرائب في عام 1994، تم إدراج السيارات والمنتجات النفطية المكررة في نطاق تحصيل ضريبة الاستهلاك. منذ ذلك الحين، كانت مركبات الوقود مسؤولة منذ فترة طويلة عن أعباء ضريبية متعددة مثل ضريبة الشراء، وضريبة المركبات والسفن، وضريبة استهلاك الوقود. وفي عام 2009، تم تعديل رسوم صيانة الطرق لتصبح ضرائب على الوقود، مما أدى إلى ترسيخ منطق "أولئك الذين يستخدمون الطريق أكثر، يدفعون أكثر". تم إعفاء مركبات الطاقة الجديدة من ضريبة شراء المركبات منذ عام 2014، وتم إعفاء بطاريات الليثيوم من ضريبة الاستهلاك منذ عام 2015، مما يشكل "كسادًا ضريبيًا" بحكم الأمر الواقع.
هذا الاكتئاب ليس غير معقول. في المرحلة الأولى من الصناعة، تعد الحوافز الضريبية أداة الدعم الأكثر مباشرة. ولكن أي دعم يأتي في دورات. فعندما تمثل قدرة إنتاج بطاريات الليثيوم في الصين أكثر من 80% من العالم، وعندما تتجاوز المبيعات السنوية للسيارات الكهربائية 10 ملايين وحدة، فإن الاستمرار في تقديم الإعفاءات الضريبية لبطاريات الليثيوم لم يعد "دعما"، بل "دعم الصناعات الناضجة".
وأخيرًا، يجب أن نكون في حالة تأهب. وحتى لو زادت تكلفة البطارية بمقدار ألف يوان، فإن المزايا الاقتصادية للسيارات الكهربائية النقية طوال دورة حياتها ستظل موجودة. وسوف تؤدي ضريبة الاستهلاك إلى زيادة طفيفة في فرق التكلفة بين السيارات الكهربائية النقية ذات البطاريات الكبيرة والنماذج الهجين ذات البطاريات الصغيرة، ولكنها لن تكون كافية لتغيير نتائج المسار الفني وحده. ولا ينبغي لمصنعي السيارات الكهربائية النقية أن يتوقفوا عن تناول الطعام بسبب الاختناق، بل ينبغي لهم أن يتبنىوا السياسات بنشاط ويسعوا إلى الابتكار والتغيير.
لقد استغرقت صناعة السيارات في الصين أربعين عامًا للانتقال من "سوق التكنولوجيا" إلى "تغيير المسارات للتجاوز". على مدى أربعة عقود من الزمن، لعبت السياسة الضريبية دورا رئيسيا وراء الكواليس. إن استئناف فرض الضرائب على البطاريات اليوم لا ينفي مسار الطاقة الجديد، ولكنه يعلن نهاية مرحلية: فقد وصل النمو القائم على الإعفاءات الضريبية، وإعانات الدعم، والتفضيلات السياسية إلى نهايته.
التعليقات