الملخص:
المنافسة التي لم تقام بعد في الولايات المتحدة تؤدي إلى فرض حظر دائم. في 3 سبتمبر 2026، أرسل التحالف من أجل ابتكار السيارات (التحالف من أجل ابتكار السيارات) خطابًا إلى قادة كلا الحزبين في الكونجرس، يطلب فيه إصدار تشريع قبل نهاية الكونجرس الـ119 لحظر بيع واستيراد وتصنيع السيارات الصينية المتصلة بالإنترنت والبرامج والأجهزة ذات الصلة بشكل دائم في الولايات المتحدة.
يشمل أعضاء التحالف من شركات السيارات شركات صناعة السيارات الكبرى مثل جنرال موتورز، وفورد، وتويوتا، وفولكس فاجن، وهيونداي، وهوندا، وستيلانتس، وبي إم دبليو، ومرسيدس بنز، وفولفو. تم إرسال الرسالة مباشرة إلى رئيس مجلس النواب مايك جونسون، وزعيم الأغلبية في مجلس الشيوخ جون ثون، والزعماء الديمقراطيين في مجلسي الكونغرس، حكيم جيفريز وتشاك شومر.
تتكون الرسالة من صفحتين فقط، ولكن الحجج مرتبة بعناية.
يلخص التحالف اقتراحه الأساسي بوضوح شديد: يتعين على الولايات المتحدة أن تستجيب لاستراتيجية الصين القائمة على التنافس على الهيمنة على صناعة تصنيع السيارات العالمية من خلال سياسات الأمن القومي.
إن الأمر لا يبدأ بسيارة معينة أو حادث معين يتعلق بالأمن السيبراني، ولكنه يضع أولاً سياسات صناعة السيارات في الصين ضمن مجموعة أكبر من الاتهامات: التجارة غير العادلة، والإعانات الحكومية، وسرقة الملكية الفكرية، والمراقبة. وقال التحالف إن هذه الممارسات كانت واضحة بشكل خاص في ظل تنافس الصين على الهيمنة على صناعة السيارات العالمية وسلاسل التوريد الرئيسية.
وبعد ذلك، دمجت الرسالة بين المنافسة الصناعية والأمن السيبراني. وقالت إن شركات صناعة السيارات الصينية تتخلص من المركبات المدعومة ذات الأجهزة والبرامج المتصلة في الأسواق العالمية، مشيرة إلى توسع المركبات الصينية في أوروبا وأستراليا وجنوب شرق آسيا والمكسيك وأمريكا الجنوبية، قائلة إن المركبات لديها القدرة على جمع ومعالجة ونقل بيانات المركبات والمستهلكين الحساسة إلى الحزب الشيوعي الصيني.
ونتيجة لذلك، قام التحالف بتوسيع منافسيه من الشركات الفردية إلى الدولة. ووفقا للرسالة، فإن ما تواجهه شركات السيارات الأمريكية ليس منافسة طبيعية من الشركات الصينية، بل الصين بأكملها مدعومة بالمؤسسات المملوكة للدولة والدعم الصناعي والسياسات التجارية.
من أجل ترجمة هذا الحكم إلى قضايا محلية يجب على الكونجرس التعامل معها، أكدت الرسالة أيضًا على وجه التحديد على أن صناعة السيارات الأمريكية تدعم 11 مليون وظيفة في 50 ولاية وتساهم بما يقرب من 1.5 تريليون دولار في الاقتصاد الأمريكي كل عام. وبالتالي، يتم حصر الأمن القومي، والمنافسة الصناعية، ومصالح التوظيف في نفس المجموعة من الحجج.
ثم ظهرت جملة في الرسالة تبدو متناقضة ولكنها في الواقع تشرح بشكل أفضل الغرض من ممارسة الضغط: "لم يحدث هذا في الولايات المتحدة بعد".
لم تدخل العلامات التجارية الصينية فعليًا بعد سوق سيارات الركاب السائدة في الولايات المتحدة، كما دخل الحظر الإداري الذي فرضته وزارة التجارة الأمريكية على السيارات المتصلة في الصين حيز التنفيذ أيضًا. ولا يزال تحالف الابتكار في مجال السيارات غير مقتنع. وهو يتطلب من الكونجرس ترقية القواعد الإدارية إلى قانون فيدرالي بحيث لا يعتمد الحظر على الخيارات السياسية لأي إدارة واحدة.
هذه هي الزيادة الإخبارية الحقيقية لرسالة 3 سبتمبر. إن ما تطلب صناعة السيارات الأميركية من الكونجرس التعامل معه ليس حادثاً يتعلق بالسلامة وقع بالفعل، بل منافساً لم يصل بعد؛ وما تريد إصلاحه ليس فقط حواجز السوق اليوم، بل قدرة الحكومة على التعامل مع هذا الحاجز في المستقبل.
لكن الحظر الدائم يواجه أولاً مشكلة واقعية: فقد زعم تحالف ابتكار السيارات أن السيارات المتصلة في الصين لديها القدرة على نقل البيانات الحساسة إلى الحكومة الصينية، لكنه لم يدرج نماذج محددة أو سجلات نقل أو تحقيقات فنية في الرسالة المفتوحة. وتُظهر المواد التي كشفت عنها وزارة التجارة الأمريكية أيضًا إمكانية تسرب البيانات والتلاعب بها عن بُعد، بدلاً من حوادث النقل التي تم تأكيدها علنًا.
لماذا يعتبر التهديد الأمني الذي لم يتجسد بعد كافيًا لدعم الحظر الدائم الذي تم إعداده ليشمل تغيير الحكومة؟ للإجابة على هذا السؤال، نحتاج أولاً إلى فحص الفرضية الأساسية للتشريع بأكمله: إلى أي مدى تتقدم الاتهامات على الأدلة؟
الاتهام يأتي أولا، والدليل يأتي لاحقا
تمت كتابة الرسالة نيابة عن التحالف مباشرة إلى رئيس مجلس النواب مايك جونسون، وزعيم الأغلبية في مجلس الشيوخ جون ثون، والقادة الديمقراطيين في مجلسي الكونغرس، حكيم جيفريز وتشاك شومر، نيابة عن التحالف.
يُعد تحالف ابتكارات السيارات إحدى منظمات الضغط الرئيسية في صناعة السيارات الأمريكية، حيث يضم أعضاؤه شركات تصنيع السيارات، والقيادة الذاتية، والمكونات، والبطاريات، وشركات أشباه الموصلات. ويشمل أعضاء المركبات شركات صناعة السيارات الكبرى مثل جنرال موتورز، وفورد، وتويوتا، وفولكس فاجن، وهيونداي، وهوندا، وستيلانتس، وبي إم دبليو، ومرسيدس بنز، وفولفو.
من الناحية الموضوعية، فإن شركات مثل Innovation Alliance في وضع غير مؤاتٍ في منافسة المركبات الحديثة المتصلة الذكية بالطاقة الجديدة.
تولد السيارات المتصلة الذكية بالطاقة الجديدة، والمعروفة أيضًا بالسيارات الجديدة، بيانات باستمرار مثل الموقع والمسار وعادات القيادة وحالة السيارة والصور والصوت داخل السيارة، ويمكن أيضًا تشغيل بعض الوظائف من خلال تحديثات البرامج عن بُعد والمفاتيح الرقمية وتطبيقات الهاتف المحمول.
من منظور القدرات التقنية، لم تعد السيارات المتصلة مجرد وسائل نقل تقليدية، بل أصبحت منصة حوسبة يمكنها التحرك وإدراك البيئة المحيطة والتواصل بشكل مستمر مع الخوادم الخارجية.
تعتقد وزارة التجارة الأمريكية أنه إذا تمكن الخصوم الأجانب من الدخول إلى سلاسل توريد البرامج والأجهزة هذه، فقد يتمكنون من استخراج البيانات الحساسة، أو تتبع تحركات المركبات، أو التحكم في المركبات عن بعد. ويمكن أيضًا استخدام المركبات المتصلة على نطاق واسع لفهم تحركات البنية التحتية الحيوية والمنشآت العسكرية والموظفين الحكوميين.
لا تخلو هذه المخاطر تمامًا من أساس فني.
لكن "القدرة على جمع البيانات ونقلها"، و"قد يُطلب منك تقديم البيانات"، و"نقل البيانات إلى الحكومة الصينية" هي ثلاثة أحكام واقعية مختلفة.
استخدم تحالف ابتكار السيارات تعبير "قادر" في رسالة من صفحتين نُشرت في الثالث من سبتمبر/أيلول، قائلًا إن شركة صناعة السيارات الصينية قادرة على جمع ومعالجة ونقل بيانات السيارات والمستهلكين الحساسة إلى الحزب الشيوعي الصيني. بالمعنى الدقيق للكلمة، هذا حكم على القدرات التقنية والتدفقات المحتملة، ولا يعني أن التحالف لديه دليل علني على أن سيارة معينة تنقل البيانات إلى الحكومة الصينية.
لا يسرد الخطاب أي نماذج محددة، أو تدفقات البيانات، أو سجلات الإرسال، أو التقييمات الفنية، أو تقارير أمان الشبكة أو الحالات التي حدثت، كما أنه لا يقدم حواشي أو مرفقات لهذا البيان. يمكن أن توضح الإعانات الصناعية والتجارة غير العادلة وتوسيع الحصص السوقية الضغوط التنافسية، لكنها لا تستطيع إكمال سلسلة الأدلة المفقودة تلقائيًا لاتهامات نقل البيانات.
تستخدم المواد العامة لوزارة التجارة الأمريكية بشكل أساسي البيانات القائمة على المخاطر: "قد تضطر" الشركات ذات الصلة إلى مشاركة البيانات أو السماح بالوصول إليها عن بعد؛ "قد" يؤدي الدخول الضار إلى سلسلة التوريد إلى استخراج البيانات أو التلاعب بالمركبات.
حتى الآن، ما يمكن أن تثبته المعلومات العامة هو أن السيارات المتصلة تتمتع بالقدرات الفنية اللازمة لجمع ومعالجة ونقل البيانات وقبول الأوامر عن بعد، وأن حكومة الولايات المتحدة تعتقد أن البيئة القانونية في الصين وعلاقات السيطرة على الشركات قد تشكل مخاطر على الأمن القومي.
لا يمكن للمعلومات العامة أن تثبت أن سيارة ركاب ذات علامة تجارية صينية معينة تم بيعها في الخارج قد نقلت بيانات المستهلك مباشرة إلى الحكومة الصينية.
لا يمكن استبعاد أن حكومة الولايات المتحدة لديها معلومات غير معلنة أو سرية، ولكن في غياب الأدلة العامة، لا يمكن كتابة تقييم المخاطر بشكل مباشر على أنها حقائق حدثت بالفعل.
ويعترف تحالف الابتكار في مجال السيارات ذاته بأن التهديد الذي تفرضه السيارات المتصلة بالإنترنت في الصين "لم يحدث بعد في الولايات المتحدة".
تُحدد هذه الجملة طبيعة هذه السياسة: فهي ليست عقوبة على سلوك تم التحقق منه، ولكنها استبعاد للسوق بناءً على هوية الشركة وقدراتها التقنية وأسوأ السيناريوهات قبل حدوث الحقيقة.
كيفية إغلاق الباب الأول
تعود مراجعة الأمن القومي الأمريكي للسيارات المتصلة في الصين إلى فترة ولاية ترامب الأولى.
في مايو/أيار 2019، وقع ترامب على الأمر التنفيذي رقم 13873، الذي يسمح لوزارة التجارة بتقييد تكنولوجيا المعلومات والاتصالات ومعاملات الخدمات التي تشمل "خصومًا أجانب". في ذلك الوقت، لم يستهدف الأمر السيارات على وجه التحديد، لكنه أنشأ إطارًا للمراجعة أصبح فيما بعد الأساس القانوني لحظر السيارات المتصلة.
في مارس 2024، بدأت إدارة بايدن التحقيق في المخاطر التي قد تنشأ عن مشاركة الخصوم الأجانب في برامج السيارات المتصلة وسلسلة توريد الأجهزة في الولايات المتحدة. وفي سبتمبر من نفس العام، أعلنت وزارة التجارة عن قواعد مقترحة لتقييد البرامج الموجودة في المركبات وأجهزة الاتصالات وشركات تصنيع السيارات التي لها علاقات كافية مع الصين أو روسيا.
في يناير/كانون الثاني 2025، وضعت إدارة بايدن رسميا اللمسات النهائية على "القواعد النهائية للمركبات المتصلة"، والتي ستدخل حيز التنفيذ في 17 مارس/آذار. وبعد عودة ترامب إلى السلطة، لم يفكك هذا النظام. يواصل مكتب الصناعة والأمن التابع لوزارة التجارة الأمريكية تطبيق القواعد ومعالجة التراخيص الخاصة وإعلانات الامتثال وطلبات الاستشارة المقدمة من شركات صناعة السيارات.
تدفع القواعد التركيز التنظيمي من موقع التجميع النهائي للسيارة إلى داخل السيارة. قد تؤثر تقنية Bluetooth والاتصالات الخلوية والاتصالات عبر الأقمار الصناعية ووحدات Wi-Fi والبرامج ذات الصلة في نظام اتصال السيارة وبعض البرامج في نظام القيادة الذاتية وعلاقة الملكية والتحكم خلف الشركة المصنعة على إمكانية بيع السيارة في الولايات المتحدة.
سيتم تنفيذ القيود على مراحل.
بدءًا من طراز عام 2027، لا يُسمح لشركات تصنيع السيارات المتصلة المملوكة أو الخاضعة لسلطتها القضائية أو توجيهها من قبل الصين أو روسيا ببيع سيارات جديدة مجهزة بأنظمة الاتصال ذات الصلة أو برامج القيادة الذاتية في الولايات المتحدة؛ لا يُسمح أيضًا باستيراد أو بيع السيارات التي تحتوي على برامج صينية وروسية محظورة.
سيتم تطبيق قيود شاملة على أجهزة نظام اتصال السيارة اعتبارًا من طراز عام 2030؛ سيتم تقييد المعدات ذات الصلة التي لا تحتوي على مفاهيم سنة الطراز اعتبارًا من 1 يناير 2029.
حتى لو تم إنتاج السيارة في الولايات المتحدة، فإنها لا تتجنب الحظر تلقائيًا. قد يظل بيع المركبات محظورًا طالما أن الشركة المصنعة نفسها تتمتع بما يكفي من الملكية أو السيطرة أو العلاقات القضائية مع الصين أو روسيا.
إن العامل الأكثر أهمية في تجارة السيارات التقليدية، "مكان تصنيعها"، لم يعد كافيًا لتحديد ما إذا كانت السيارة قادرة على دخول الولايات المتحدة أم لا.
إغلاق المجال أمام الحكومة المقبلة للمناورة
يستند الحظر الحالي على السيارات المتصلة بالإنترنت إلى قواعد إدارية تم وضعها بموجب أمر تنفيذي رئاسي. وهو ملزم قانونا، ولكن لا يزال لدى السلطة التنفيذية مجال واسع للتفسير والتعديل.
في المستقبل، يمكن للحكومة تغيير أولويات التنفيذ، أو تعديل الطريقة التي يتم بها تحديد "المملوك أو الخاضع للسيطرة أو الخاضع لتوجيه"، أو توسيع نطاق التفويض العام أو التفويض الخاص، أو تعديل النظام الحالي من خلال عملية وضع قواعد جديدة.
يأمل التحالف من أجل ابتكار السيارات في منع هذا الاحتمال.
بمجرد أن يسن الكونجرس الحظر في القانون التشريعي، سيكون من الصعب على الرؤساء المستقبليين ووزاراتهم التجارية إلغاءه ببساطة عن طريق قرار تنفيذي. إذا كانت السياسات تتطلب تغييرات جوهرية، فإنها عادة ما تحتاج إلى تعديلها مرة أخرى من قبل الكونجرس.
وهذا لا يعني أن القانون لا يمكن تغييره أبدًا، ولكن العتبة السياسية لتغيير القانون الفيدرالي أعلى بكثير من تعديل قاعدة إدارية.
بالنسبة لشركات صناعة السيارات، يتعلق الأمر أيضًا بالتأكد من تخطيط المنتج. غالبًا ما يستغرق الأمر عدة سنوات حتى تنتقل السيارة الجديدة من إنشاء المنصة، وتطوير البرمجيات، وتعيين الموردين إلى الإنتاج الرسمي. إن وحدات الاتصال وأنظمة البرامج الخاصة بالمركبة مدمجة بعمق في البنية الإلكترونية والكهربائية للمركبة بأكملها، مما يجعل من الصعب استبدال المنتج مؤقتًا قبل إطلاقه.
مع اقتراب عام الطراز 2027، تغيرت القواعد الإدارية من السياسات المبدئية إلى مشكلات محددة تتعلق بالوصول إلى المنتج. وقد بدأ العديد من صانعي السيارات في إعادة فحص سلسلة التوريد للوحدات والبرامج المتصلة، مما يتطلب من الموردين مواصلة تتبع مصدر التكنولوجيا والأجزاء.
ولهذا السبب تجاوز التحالف من أجل ابتكار السيارات السلطة التنفيذية وكتب مباشرة إلى أربعة من قادة الحزبين في الكونجرس. إن ما يتطلبه الأمر لم يعد كيفية قيام وزارة التجارة بفرض القواعد الحالية، بل ما إذا كان بإمكان الكونجرس بشكل دائم تقليص المساحة المتاحة لأي إدارة لإعادة تفسير القواعد أو تخفيفها أو إلغائها.
إذا لم تتمكن التعريفات من إيقاف ذلك، دع الكود يفعل ذلك
إن الحزمة التشريعية الأكثر اكتمالًا حاليًا هي قانون أمن المركبات المتصلة لعام 2026، ومجلس الشيوخ S.4429 ومجلس النواب H.R.8730. S.4429، بصيغته المعدلة من قبل لجنة مجلس الشيوخ، ليس حظرًا عاديًا على استيراد المركبات.
وتشمل "الدول المثيرة للقلق" التي يغطيها مشروع القانون الصين وروسيا وإيران وكوريا الشمالية. تستهدف المراجعة السيارة بأكملها، وأجهزة نظام اتصال السيارة، والقيادة الذاتية، وبرمجيات نظام الاتصال، بالإضافة إلى الملكية وحقوق التصويت وعلاقات التحكم الفعلية وراء المصنعين والموردين.
تزيد حدود الملكية والتحكم لبعض الشركات ذات الصلة بالمركبات عن 15%، وتزيد الحدود المقابلة لبعض شركات البرمجيات وأجهزة أنظمة اتصال المركبات عن 25%. تم تضمين مجموعة من 15٪ -25٪ من العتبات المتدرجة في نظام الوصول إلى سوق السيارات.
إن أول شخص قد يصل إليه هذا الخط الأحمر ليس حتى شركة سيارات صينية، بل شركة مرسيدس بنز.
وفقًا لهيكل المساهمين الذي كشفت عنه مرسيدس-بنز، تمتلك مجموعة بايك 9.98% من حقوق التصويت، وتمتلك لي شوفو 9.69% من الأسهم من خلال Tenaciou3، بإجمالي 19.67% تقريبًا. إذا قام مشروع القانون بحساب الفوائد على أساس الحساب الموحد لكيانات الدولة المعنية "واحدة أو أكثر"، فقد تتجاوز مرسيدس-بنز الخط الأحمر ببساطة بسبب نسبة مساهمتها حتى لو كانت عملياتها ومجلس إدارتها وأنظمة البيانات لا تخضع فعليًا لسيطرة المساهمين الصينيين.
إن مشروع القانون الذي يحمل اسم منع السيارات الصينية من دخول الولايات المتحدة قد يمنع أولاً شركة تصنيع ألمانية أنشأت مصنعًا في الولايات المتحدة ويعمل به عشرات الآلاف من الموظفين. وهذا يدل على أن الكونجرس لا يعيد تعريف المكان الذي تأتي منه المركبات فحسب، بل أيضًا الجهة التي تنتمي إليها الشركة متعددة الجنسيات.
يهدف مشروع القانون إلى تقييد السيارات المتصلة ذات الصلة اعتبارًا من 1 يناير 2027؛ ستبدأ القيود المفروضة على البرامج الخاضعة للتنظيم في عام الطراز 2027، وستبدأ القيود المفروضة على أجهزة نظام اتصال المركبات في عام 2030.
توضح مناقشة اللجنة حول أنظمة إدارة البطاريات أيضًا أن S.4429 لا يكرر ببساطة القواعد الحالية لوزارة التجارة. وكان السيناتور الديمقراطي تامي داكويرث قد اقترح تعديلا لتضييق تعريف "أجهزة المركبات المتصلة" إلى نطاق القواعد الحالية، لكن التعديل رفض بأغلبية 9 أصوات مؤيدة و19 صوتا معارضا. واختار أغلبية أعضاء اللجنة الاحتفاظ بالتعريف الأوسع، والذي من شأنه أن يسمح لبعض الأنظمة الإلكترونية لمراقبة البطارية وإدارتها وسلامتها واتصالاتها بأن تقع ضمن نطاق التنظيم.
إذا انتهكت الشركة اللوائح، فإنها تواجه غرامة لا تقل عن 1.5 مليون دولار أمريكي لكل معاملة، أو خمسة أضعاف قيمة المعاملة؛ ويمكن أيضًا حساب الانتهاكات المستمرة على أساس يومي.
مشروع القانون لا يلغي التفويض الخاص بشكل كامل، لكنه يضيق المساحة التقديرية لوزارة التجارة. لا يمكن لوزير التجارة الموافقة على الترخيص إلا بعد التأكد من أن المعاملة ذات الصلة لن تشكل تسربًا غير مناسب للبيانات، أو التحكم عن بعد في المركبات، أو البنية التحتية الحيوية، أو مخاطر الأمن القومي، وسوف تحتاج إلى تقديم تقييم مكتوب للمخاطر إلى الكونجرس.
لا يمكن تمديد التفويض العام أو التفويض الخاص الذي تم الحصول عليه بالفعل بموجب القواعد الحالية إلى أجل غير مسمى. ووفقًا للنص المعدل للجنة، فإن هذه التراخيص ستنتهي في وقت مبكر بين تاريخ انتهاء الصلاحية الأصلي و1 يناير 2030.
يتطلب مشروع القانون أيضًا من وزارة التجارة نشر قائمة التراخيص للعامة. دون الكشف عن أسرار الشركة، يجب على السلطات المختصة الكشف عن الشركات المصنعة والمنتجات المعتمدة وأسس الحكم على المخاطر قدر الإمكان. سيؤدي هذا إلى زيادة الشفافية وتقليل المساحة المتاحة للحكومات المستقبلية لتخفيف الحظر من خلال الترخيص لكل حالة على حدة.
لا يقتصر هذا النظام على تقييد المركبات المنتجة في الصين فحسب، بل يقيد أيضًا الشركات التي قد تتأثر برأس المال الصيني، والبرمجيات التي طورتها فرق صينية، وأجهزة الاتصالات التي يصنعها موردون صينيون.
حتى لو كانت السيارة غير متصلة بالإنترنت في الولايات المتحدة، فقد يظل المنتج مستبعدًا طالما أن الشركة أو النظام الأساسي يتمتع بعلاقات كافية مع الصين.
موافقة شركة فولفو: يمكن عزل المخاطر
لقد جعلت تجربة فولفو مع Polestar الحدود الحقيقية لهذه المجموعة من القواعد ملموسة.
في مصنع تشارلستون بولاية ساوث كارولينا، تشترك سيارتي Polestar 3 وVolvo EX90 في منصة SPA2 ويتم تجميعهما في نفس نظام الإنتاج. تتمتع السيارتان أيضًا باتصالات واسعة النطاق في مجال التكنولوجيا والبرمجيات وهندسة الأجهزة. ومع ذلك، في 26 مايو 2026، تلقت فولفو تصريحًا خاصًا من وزارة التجارة الأمريكية لمواصلة استيراد وبيع السيارات المتصلة في الولايات المتحدة؛ وبعد شهر، في 24 يونيو، تم رفض طلب بولستار. بدءًا من طراز عام 2027، لن تتمكن شركة Polestar من بيع سيارات جديدة في الولايات المتحدة.
تتمتع الشركتان بعلاقات رأسمالية وثيقة مع جيلي، لكنهما حصلتا على نتائج تنظيمية مختلفة تمامًا.
لا تزال جيلي هي المساهم المسيطر في فولفو، ويتقاسم الطرفان أيضًا التكنولوجيا والتعاون الصناعي والمعاملات ذات الصلة. ومع ذلك، فإن فولفو هي شركة مدرجة تعمل بموجب القانون السويدي ولديها فريق إدارة وإجراءات حوكمة خاصة بها. تخضع المعاملات الرئيسية ذات الصلة بنظام جيلي للإفصاح وتجنب المدير وإجراءات مراجعة المساهمين.
لم تكشف شركة فولفو ولا وزارة التجارة عن الشروط الكاملة للترخيص، ولا يستطيع العالم الخارجي تحديد الإجراءات المحددة التي ساعدتها في الحصول على هذا الإصدار. لكن النتائج تظهر على الأقل أن حيازات رأس المال الصيني لا تعني بالضرورة أن المساهمين الصينيين لديهم إمكانية الوصول المباشر إلى البيانات والبرامج وأنظمة التحكم عن بعد الخاصة بالمركبات الأمريكية. يمكن للشركات فصل الارتباطات على مستوى رأس المال عن المخاطر التشغيلية الفعلية من خلال حوكمة الشركات وأقسام السلطة الفنية وترتيبات سلسلة التوريد.
تكمن صعوبة لعبة Pole Star هنا بالتحديد. ويقع مقرها الرئيسي في جوتنبرج، السويد، وهي مدرجة في بورصة ناسداك. إدارتها ومعظم موظفيها خارج الصين. ومع ذلك، تتبنى الشركة نموذجًا خفيف الأصول وتعتمد بشكل كبير على أنظمة فولفو وجيلي لتصنيع المركبات ومنصات التكنولوجيا وخدمات البحث والتطوير وتوريد قطع الغيار. اعتبارًا من نهاية عام 2025، يمتلك المساهمون ذوو الصلة في Li Shufu بشكل جماعي ما يقرب من 52.9% من حقوق التصويت في Polestar. اقترحت Polestar خطط تخفيف مثل العزل الجغرافي للبيانات، وعمليات التدقيق الأمني من طرف ثالث، والقيود المفروضة على الوصول عن بعد، ولكن لم ينتج عن أي منها تصريح خاص.
تكمن المشكلة في أن هذه العلاجات تستهدف سلوكيات محددة مثل "ما إذا كانت البيانات قد تسربت" ولا يمكنها الإجابة على السؤال الأكثر جوهرية: التصنيع والمنصة والبحث والتطوير في Polestar لا تعمل بشكل مستقل عن نظام جيلي. ولا يمكن التعويض عن هذا النوع من التجميع على المستوى التشغيلي بأي تدابير فنية بعد ذلك.
ما يتعين على Polestar إثباته لم يعد مجرد أمن بيانات المركبات، ولكن ما إذا كانت عملياتها مستقلة عن الأطراف ذات الصلة الخاضعة للتدقيق - وهو ما يصعب إثباته بسبب هيكلها كمؤسسة خفيفة الأصول تعتمد على أنظمة التصنيع والبحث والتطوير الخاصة بشركتي فولفو وجيلي.
في النهاية، لم تقدم شركة Polestar شكوى، بل قلصت أعمالها في الولايات المتحدة وحولت تركيزها إلى أسواق أخرى؛ وأشارت العديد من وسائل الإعلام إلى أن بولستار نفسها لم تتلق توضيحاً كاملاً لأسباب الرفض من وزارة التجارة. في أغسطس 2026، رفع أحد التجار في نيوجيرسي دعوى قضائية بقيمة 25 مليون دولار، متهمًا شركة Polestar بمعاملة الرفض التنظيمي على أنه "قوة قاهرة" واستغلال الفرصة للانسحاب طوعًا من السوق الأمريكية لتجنب تعويض إنهاء الامتياز. وهذا البيان حاليًا ليس سوى اتهام موجه من أحد أطراف الدعوى. ولم تتلق حتى الآن حكمًا قضائيًا أو ردًا موضوعيًا من شركة Polestar.
تمت الموافقة على شركة فولفو وتم رفض بولستار، وهو ما يوضح على الأقل أن القواعد الحالية لا تعتمد فقط على نسب رأس المال. وربما يكون ما يثير قلق الهيئات التنظيمية أكثر هو ما إذا كان تأثير المساهمين الصينيين من الممكن أن يقتصر على مستوى رأس المال، وما إذا كانت الشركة قادرة على إثبات وجود حدود مستقلة يمكن التحقق منها لعملياتها ــ فولفو لديها هذه الحدود، ولكن بولستار لا تمتلكها.
ويكشف هذا أيضاً عن التعارض بين التشريع الدائم ومراجعة الحالات: إذا كان من الممكن تقييم شركة مثل فولفو، التي تعمل بشكل مستقل نسبياً ولا ترتبط إلا على مستوى رأس المال، بشكل منفصل، فإن عتبة حقوق الملكية الثابتة التي لا تميز بين ارتباط رأس المال والتجميع التشغيلي تحدد المخاطر بدقة، أم أنها تستخدم معيار هوية واحد يناسب الجميع ليحل محل ما ينبغي أن يكون حكماً أكثر دقة للمخاطر؟
قم ببناء جدار، ولكن اترك بابًا لنفسك أيضًا
يغطي أعضاء التحالف من أجل ابتكار السيارات شركات تصنيع السيارات الكبرى في السوق الأمريكية، لكن الرسالة الصادرة عن التحالف باسم المنظمة لا يمكن أن تثبت أن كل شركة عضو تدعم جميع الأحكام الواردة في مشروع القانون.
تُظهر المواد العامة أن جنرال موتورز أشادت بوضوح بـ "قانون سلامة السيارات المتصلة"؛ وأكد فورد أن أعضاء الحزبين روجوا للتشريع وأعرب عن أمله في مواصلة المشاركة في دفع مشروع القانون؛ أيدت شركة هوندا أهداف مشروع القانون، لكنها استخدمت العبارة المؤهلة "مع استمرار تطور التشريع". وقال ستيلانتيس إن مشروع القانون يتضمن قضايا مهمة ويأمل في مواصلة مناقشة تفاصيل محددة.
كما أكد التحالف نفسه في الرسالة على أن "التفاصيل مهمة" وطلب أن تسمح السياسة النهائية لجميع أعضائه بمواصلة التطوير في السوق الأمريكية مع معالجة المخاطر الصينية.
هذه الجملة ليست خطابًا دبلوماسيًا روتينيًا. أدرجت الرسالة بتاريخ 3 سبتمبر بوضوح S.4429، لكنها لم تذكر عتبة الأسهم الأكثر إثارة للجدل البالغة 15٪، كما أنها لم توضح ما إذا كانت تدعم توحيد مصالح العديد من المستثمرين الصينيين.
(للحصول على التفاصيل، يرجى الرجوع إلى "مساهمات الكيانات الصينية تتجاوز الخط الأحمر بنسبة 15%، الحظر التشريعي الأمريكي على مبيعات مرسيدس-بنز يتجاوز المستوى الأول" الذي نشرته مجلة Automotive Business Review في 23 يوليو)
هذا الصمت له وزنه. تعد شركة مرسيدس بنز نفسها عضوًا في تحالف ابتكار السيارات، وربما تجاوزت الخط الأحمر بنسبة 15٪ بسبب المساهمة المشتركة لاثنين من المستثمرين الصينيين. أيدت الرابطة إقرار الحظر الدائم، لكنها لم تجب عما إذا كانت لا تزال تدعم جميع أحكام مشروع القانون عندما هدد الحظر بإغلاق أعضائها الألمان.
إن ما يسمى بإجماع الصناعة يميز بشكل واضح بين القضايا الداخلية والخارجية.
على المستوى الخارجي، يمكن لكل شركة سيارات الاستفادة من منع العلامات التجارية الصينية من دخول السوق الأمريكية؛ داخليًا، يجب عليهم التأكد من أن حدود الأسهم وإمكانية تتبع البرامج والتراخيص الخاصة لا تعيق أنظمة الإنتاج والبحث والتطوير العالمية الخاصة بهم.
توضح شركة فورد هذه الازدواجية بشكل أفضل.
فمن ناحية، تدعم فورد الكونجرس في تقييد السيارات الصينية المتصلة بالإنترنت؛ ومن ناحية أخرى، فهي تتقدم بطلب للحصول على تصريح خاص لسيارة لينكولن نافيجيتور المنتجة في الصين. على الرغم من أن برنامج السيارة تم تطويره في الولايات المتحدة، إلا أنه تم تثبيته في الصين، لذلك قد ينتهك اللوائح الحالية.
تأمل شركة فورد في إصلاح قيود السوق بشكل دائم على المنافسين الصينيين، لكنها تحتاج إلى إدارات إدارية لحجز مساحة الترخيص لمنتجاتها الحالية. وهذا هو بالضبط ما يعنيه التحالف عندما يقول "التفاصيل مهمة": الصناعة تدعم إغلاق الباب، ولكن كل شركة لا تريد أن يتم إغلاق منتجاتها.
تمتلك جنرال موتورز أيضًا نظام أعمال صينيًا معقدًا. وتشمل أعمالها في الصين هياكل تعاون طويلة الأمد مثل SAIC-GM ومركز تكنولوجيا السيارات لعموم آسيا وخدمات إنترنت المركبات. ولا يمكن للمعلومات المتاحة للعامة أن تثبت استخدام هذه التقنيات في نماذج جنرال موتورز التي تباع في الولايات المتحدة، لكن عمليات التعاون هذه تظهر أن علاقات البحث والتطوير والبرمجيات بين شركات السيارات المتعددة الجنسيات تجاوزت الحدود الوطنية لفترة طويلة.
إن تصنيف "مكان الكود" و"من قام بتطويره" و"من لديه حق الوصول" أصعب بكثير من تصنيف أصل السيارة. وإذا تبنى الكونجرس تعريفًا فضفاضًا للغاية لمواقع التطوير والموردين والمؤسسات ذات الصلة، فإن علاقات البحث والتطوير والإنتاج الخاصة بشركات صناعة السيارات الأمريكية في الصين قد تزيد أيضًا من أعباء الامتثال.
ولذلك يمكن تلخيص مطالب تحالف السيارات في مستويين.
في ما يتعلق بالسياسة العامة، فإنهم يأملون أن يعمل الكونجرس على إبقاء المنافسين الصينيين خارج السوق الأمريكية لفترة طويلة؛ وفيما يتعلق بالتنفيذ المحدد، فإنهم يأملون في الاحتفاظ بقنوات ترخيص كافية لمصانعهم الصينية ومشاريعهم المشتركة وتطوير البرمجيات وسلاسل التوريد.
كلما دخلت العلامات التجارية الصينية في وقت لاحق، كلما كان على المشاركين الأصليين في السوق الأمريكية التكيف لفترة أطول؛ وكلما زادت مساحة الترخيص التي يتركها مشروع القانون، انخفضت تكلفة تحويل سلسلة التوريد التي يتعين على شركات السيارات المتعددة الجنسيات القائمة أن تدفعها.
إن ما يريدونه هو جدار مرتفع بدرجة كافية للمنافسين ولكن يظل منفتحًا على أنفسهم.
ثلاثة مسارات تشريعية، لم ينجح أي منها
لن يتم طرح مقترح التحالف من أجل ابتكار السيارات للتصويت مباشرة. إن ما يحتاج الكونجرس إلى التعامل معه حقاً هو المسارات التشريعية الثلاثة المطروحة على الطاولة بالفعل.
أسرع تقدم هو مجلس الشيوخ S.4429. تم اقتراحه من قبل السيناتور الجمهوري بيرني مورينو والسيناتور الديمقراطي إليسا سلوتكين في 29 أبريل، ووافقت عليه لجنة التجارة والعلوم والنقل بمجلس الشيوخ في 22 يوليو لتقديمه إلى المجلس بكامل هيئته. واعتمد مشروع القانون نصا بديلا منقحا في مرحلة اللجنة لكنه لم يصل بعد إلى التصويت في مجلس الشيوخ بكامل هيئته.
تم اقتراح النسخة المقابلة من القرار رقم HR8730 في مجلس النواب من قبل النائب الجمهوري جون مولر والنائبة الديمقراطية ديبي دينجل في 11 مايو. ولا تزال عالقة في لجنة الطاقة والتجارة، ولجنة السبل والوسائل، ولجنة الشؤون الخارجية، ولم تترك أي لجنة بعد.
من بين الرعاة الأربعة، سلوتكين ومولينار ودينجل من ميشيغان، ومورينو من ولاية أوهايو المجاورة. ترتبط كلتا الولايتين ارتباطًا وثيقًا بصناعة السيارات الأمريكية، ويمكن بسهولة تحويل المنافسة الصينية في مجال السيارات إلى قضايا الاستثمار والتوظيف والانتخابات هنا.
المسار الثالث هو H.R.7389، قانون تحديث المركبات الآلية لعام 2026. وقد صوتت لجنة الطاقة والتجارة بمجلس النواب بأغلبية 48 صوتا مقابل صوت واحد في 21 مايو/أيار لتمرير مشروع القانون المعدل، والذي يتضمن قيودا على شركات صناعة السيارات التي يسيطر عليها خصوم أجانب، ولكنه لم يحصل بعد على تصويت في مجلس النواب بكامل هيئته.
اعتبارًا من الوقت الذي أصدر فيه تحالف ابتكارات السيارات رسالته في 3 سبتمبر، لم يكن أي من مجلسي الكونجرس قد أقر أي حظر دائم. حتى لو تمت الموافقة على القانون S.4429 من قبل مجلس الشيوخ بكامل هيئته، فلا يزال مجلس النواب بحاجة إلى إقرار النسخة نفسها أو نسخة مماثلة؛ وإذا اعتمد المجلسان نصوصا مختلفة، فيجب استكمال التنسيق قبل أن يتمكن الرئيس من التوقيع عليها.
سوف ينتهي الكونجرس الـ119 في يناير/كانون الثاني 2027، مما يترك بضعة أشهر فقط لهذه العمليات، وعادة ما يكون تقويم نهاية العام للكونغرس مزدحمًا بالاعتمادات وتفويض الدفاع وغير ذلك من مشاريع القوانين التي يجب التعامل معها.
انطلاقًا من الإجراءات، ليس من المحتمل جدًا أن يتم تمرير الحظر الدائم الكامل الذي يشمل المركبات الكاملة ورأس المال والبرمجيات والأجهزة والتراخيص الخاصة كمشروع قانون مستقل قبل نهاية هذا الكونجرس. إن التقدم المحرز في مشروع القانون الداعم في مجلس النواب بطيء، وقد تستمر عتبات الأسهم البالغة 15% و25%، وفترة إنهاء الترخيص، والتأثير على سلاسل التوريد عبر الحدود في إثارة التعديلات.
لقد أدى النقاش داخل لجنة مجلس الشيوخ إلى ظهور هذه المقاومة إلى العلن. ويؤيد رئيس المفوضية تيد كروز منع الخصوم الأجانب من السيطرة على السيارات المتصلة بالإنترنت، ولكنه يعارض عتبة الملكية المطلقة البالغة 15%، زاعماً أنها لا تميز بالقدر الكافي بين الاستثمار المالي والسيطرة الفعلية. لقد اقترح ذات مرة اعتماد معيار رقابة متعدد العوامل مماثل لمعيار لجنة الاستثمار الأجنبي في الولايات المتحدة، لكنه سحب التعديل في وقت لاحق من أجل السماح لمشروع القانون بالخروج من اللجنة أولا، في حين حذر من أن الأحكام الحالية قد تزيد من صعوبة تمرير مشروع القانون في مجلس الشيوخ بالكامل.
ولكن لا يمكن بالتالي النظر إلى هذا التشريع باعتباره عرضًا جانبيًا. لقد تمت الموافقة على القانون S.4429 من قبل اللجنة، كما أظهر القرار HR.7389 قاعدة قوية بين الأحزاب بأغلبية 48 صوتًا مقابل صوت واحد. والطريق الأكثر واقعية هو أن يستخرج الكونجرس أحكامًا أساسية أقل إثارة للجدل ويدمجها في مشروع قانون السيارات الشامل، أو قانون تفويض الدفاع الوطني، أو غيرها من الأدوات التشريعية الكبيرة في نهاية العام.
بعبارة أخرى، فإن احتمال صدور حظر كامل ليصبح قانونًا في هذا الكونجرس أقل من الزخم السياسي، لكن احتمال كتابة القواعد الإدارية لوزارة التجارة بشكل جزئي أو تدريجي إلى قانون أعلى بكثير من احتمال تمرير مشروع قانون مستقل كما هو.
اختار تحالف ابتكار السيارات هذه المرة للضغط بشكل مباشر على القيادة العليا للحزبين على وجه التحديد للتنافس على نافذة جدول الأعمال النهائية.
أغلق الباب وألقِ المفتاح بعيدًا
تعتقد مجلة "Automotive Business Review" أنه حتى لو لم تؤدي هذه الضغوط إلى فرض حظر دائم كامل في هذا الكونجرس، إلا أنها أكملت تقدمًا سياسيًا مهمًا: تحويل الإشراف على السيارات المتصلة، والتي كانت تسيطر عليها في الأصل السلطة التنفيذية، إلى قضية أمن قومي يمكن قبولها من قبل كلا الحزبين.
إذا فشل التشريع، فلا يزال من الممكن تنفيذ الحظر الإداري الحالي، ولكن لا يزال بإمكان البيت الأبيض تعديله أو تخفيفه أو حتى إلغائه في المستقبل؛ وإذا نجح التشريع، فإن السيارات المتصلة في الصين لن تواجه بعد الآن الاختيارات السياسية لحكومة واحدة فحسب، بل حدود السوق الطويلة الأجل التي يأذن بها الكونجرس.
لم تكن هذه أبدًا مجرد مراجعة للتكنولوجيا والأمن السيبراني.
دون الإعلان عن حالات محددة لنقل البيانات، تستعد الولايات المتحدة لتنفيذ استبعاد طويل الأجل من السوق استنادًا إلى القدرات التقنية، وهوية الشركة، وأسوأ السيناريوهات؛ وبعد أن أثبتت شركة فولفو إمكانية التمييز بين مخاطر الارتباط الرأسمالي والمخاطر التشغيلية، لا يزال الكونجرس يحاول تقليص المساحة المتاحة للشركات لإثبات أمنها على أساس كل حالة على حدة من خلال عتبات ثابتة للأسهم، وفترات الترخيص، وقواعد مصدر البرمجيات.
وبالتالي فإن الحظر الدائم يتجاوز الحدود: فلم يعد تركيز المراجعة ينصب فقط على ما إذا كان من الممكن عزل الخطر، بل على من لديه المؤهلات اللازمة لإثبات أنه آمن، ومن تم استبعاده قبل تقديم الأدلة.
عندما يصبح الأمن القومي أداة السياسة التجارية على أعلى مستوى، لم تعد "جنسية" السيارة يتم تحديدها من خلال شعار السيارة والمصنع، ولكن تتم إعادة هيكلتها في منافسة حول رأس المال والرمز وأذونات البيانات وهيمنة سلسلة التوريد.
ما تريد صناعة السيارات الأمريكية حظره ليس حادثًا يتعلق بأمن البيانات وقع بالفعل في الولايات المتحدة، ولكنه منافسة لم تبدأ بعد ولكنها قد تعيد ترتيب تصنيفات سوق السيارات الأمريكية. وهذا عبء لا يطاق على صناعة السيارات الأمريكية.
إنهم غير راغبين في ترك هذه النتيجة للسوق، كما أنهم غير راغبين في ترك سلطة إعادة فتح الباب أمام الحكومة المقبلة.
التعليقات