وبمجرد توقف إعانات الدعم، ظهرت الطبيعة الحقيقية: مع العولمة الكهربائية على قدم وساق، لماذا عكست الولايات المتحدة مسارها؟

الملخص:

قبل عام واحد، في الثلاثين من سبتمبر/أيلول، انتهت فترة الدعم الفيدرالي للسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة. كان رصيد شراء السيارة الذي يصل إلى 7500 دولار بمثابة جهاز تهوية في السنوات القليلة الماضية، حيث يحافظ على العلامات الحيوية لصناعة السيارات الكهربائية الأمريكية بأكملها. والآن بعد أن تم نزع الأنبوب، كان رد فعل السوق سريعًا. تظهر بيانات من شركة Cox Automotive أنه في نوفمبر من العام الماضي، انخفضت مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة بأكثر من 40٪ على أساس سنوي.

إن هذا مجرد تدافع في صناعة السيارات الكهربائية.

وفي الوقت نفسه، كانت الصين تشهد نوعًا آخر من الإثارة. وفي اليوم الأول من عطلة العيد الوطني، قاد 17.8 مليون من مالكي مركبات الطاقة الجديدة على الطريق السريع، وبلغت قدرة شحن الطرق السريعة الوطنية 28.04 مليون كيلووات في الساعة، بزيادة سنوية قدرها 60.4٪، مسجلا رقما قياسيا.

تقدم عملية الكهربة العالمية في عام 2026 صورة منقسمة تقريبا: فالولايات المتحدة، التي خططت لتزويد نصف سياراتها الجديدة بالكهرباء في عام 2030، أدارت ظهرها للسيارة؛ وعلى الجانب الآخر من المحيط الهادئ، تستمر سيارات الطاقة الجديدة في الارتفاع.

لا يمكن فصل الطاقة الأمريكية الجديدة عن الإعانات

ما هو الدور الذي يلعبه الدعم البالغ 7500 دولار في صناعة الطاقة الجديدة في الولايات المتحدة؟ دعونا نتتبع المصدر أولا.

في عام 2021، تشترط إدارة بايدن أن تمثل النماذج الكهربائية نصف مبيعات السيارات الجديدة في عام 2030. ثم في عام 2024، شددت وكالة حماية البيئة قواعد الانبعاثات.

الإشارة الآن واضحة بدرجة كافية. واقترحت شركة جنرال موتورز بيع مليون سيارة كهربائية بحلول عام 2025، وتنفق شركة فورد الأموال لبناء المصانع، وتنتشر مصانع البطاريات من ميشيغان إلى جورجيا. كما تتابع شركتا LG وSK الكوريتان الجنوبيتان شركائهما الأمريكيين في التخطيط للطاقة الإنتاجية في الأراضي القاحلة.

بدأت السيارات الكهربائية التي تعمل بالطاقة الجديدة في الولايات المتحدة في التألق. ومع ذلك، إذا تم تقديم الدعم لفترة طويلة، فمن السهل على الصناعة أن تسيء الحكم على دستورها.

والآن، تحول الفنغ شوي إلى مرحلة سحب الدعم.

في يوليو/تموز من العام الماضي، ألغى مشروع قانون الضرائب لأول مرة الائتمان البالغ 7500 دولار، معلناً أنه سينتهي في الثلاثين من سبتمبر/أيلول، كما ألغى الغرامات التي يتعين على شركات السيارات دفعها إذا فشلت في تلبية معايير استهلاك الوقود. وفي سبتمبر/أيلول، تم تطبيق معايير جديدة للاقتصاد في استهلاك الوقود، مما أدى إلى تخفيف متطلبات طرازات 2031 إلى حوالي 34.5 ميلاً للغالون الواحد، مقارنة بهدف عهد بايدن البالغ 50.4 ميلاً للغالون الواحد.

وصف وزير النقل دافي هذا اليوم بأنه "انتصار كبير لعمال صناعة السيارات الأمريكيين".

لكن الحساب الآخر ليس جيدًا. وتشير تقديرات بلومبرج لتمويل الطاقة الجديدة (BNEF) إلى أنه في الربع الرابع من عام 2025 وحده، ستنخفض مبيعات السيارات الكهربائية الأمريكية بنحو 24% على أساس سنوي؛ وتتوقع الصناعة أن تنخفض المبيعات لعام 2026 بأكمله من حوالي 1.5 مليون مركبة في عام 2025 إلى حوالي 1.1 مليون مركبة، أي بانخفاض قدره حوالي 29%.

الأرقام العامة هي الأكثر لفتًا للانتباه. وفي الربع الثالث من عام 2026، باعت Equinox EV 1,905 وحدة فقط، بانخفاض 92.4% على أساس سنوي؛ وانخفضت شركة Trailblazer EV بنسبة 84.4٪. وانخفض سهم هامر EV بنسبة 72.9٪. قام مصنع "Factory Zero" في ديترويت بتسريح حوالي 360 شخصًا مؤقتًا وأوقف بعض خطوط الإنتاج.

وقد تجاوزت عمليات الشطب التراكمية لأعمال السيارات الكهربائية في خمس شركات سيارات على الأقل، بما في ذلك جنرال موتورز، وفورد، وستيلانتس، وهوندا، وبورشه، 70 مليار دولار، وهو ما يقترب من الناتج المحلي الإجمالي السنوي لبعض البلدان المتوسطة الحجم. وجنرال موتورز ستشطب نحو 7.6 مليار في 2025، وفورد ستشطب نحو 19.5 ملياراً.

إن إرجاع السبب ببساطة إلى أن "الأميركيين لا يحبون السيارات الكهربائية" يعني الاستخفاف بالأمور.

تعد صناعة السيارات من الصناعات التي تتمتع بأطول سلسلة صناعية وأبطأ عائد على الاستثمار. يستغرق الأمر من خمس إلى ثماني سنوات من بداية البناء إلى الإنتاج الكامل لمصنع البطاريات، ويعتمد البحث والتطوير لمنصة المركبات على مبيعات ملايين الوحدات. وفي كل مرة تراهن فيها شركات السيارات، فإنها تراهن على استمرارية السياسات في السنوات العشر المقبلة.

إن ما تقدمه لهم الولايات المتحدة هو عملة معدنية يتم رميها بشكل متكرر.

في غضون أربع سنوات، انقلب الأمر التنفيذي من "نصف المركبات الكهربائية بحلول عام 2030" إلى "نهاية تفويض المركبات الكهربائية"، وتم إصدار إعانات الدعم ثم تم إبطالها، كما قام الكونجرس بسحب بطاقة الإعفاء الخاصة بكاليفورنيا والتي تم استخدامها لعقود من الزمن لوضع معايير أكثر صرامة للانبعاثات. تريد شركات السيارات المراهنة على المصنع بأكمله قبل سقوط العملة.

يوضح البيان الأخير للرئيس التنفيذي لشركة فورد فارلي هذه المعضلة. وقال إن فورد سيتعاون مع الشركات الصينية في المجالات التي لا يسيطر فيها على حقوق الملكية الفكرية، وكذلك في أسواق مثل أوروبا وجنوب شرق آسيا التي تؤكد على كفاءة رأس المال. وفي تغيير للموضوع، ذكّر الولايات المتحدة بأن "تتعلم من الدروس الأوروبية وتتوخى الحذر بشأن دخول شركات السيارات الصينية إلى الولايات المتحدة". كما أنه يستعد لمنصة كهربائية جديدة العام المقبل، بما في ذلك شاحنة صغيرة كهربائية.

يتم التعاون والتنبيه في نفس الوقت، كما يتم تنفيذ بناء المصنع وسحب المشروع في نفس الوقت. إن أكثر ما يخشاه رأس المال ليس الأخبار السيئة في كثير من الأحيان، بل عدم معرفة ما إذا كانت الأمور سوف تتغير غداً. عندما تتحول التوقعات في حد ذاتها إلى مخاطر، فإن الخيار الأكثر عقلانية هو التمسك بالمحفظة والبقاء على قيد الحياة أولاً. ونتيجة لذلك، يتم تأجيل بناء المصانع، وتجميد المشاريع، وإلغاء الطلبات. هذه الإجراءات تعزز بعضها البعض.

الأمر الأكثر قتامة وروح الدعابة هو نهاية "إزالة الطابع الصيني".

إن فكرة واشنطن واضحة للغاية، حيث تستخدم التعريفات الجمركية والإعانات لنقل سلسلة صناعة البطاريات من الصين إلى الولايات المتحدة. الواقع أعطى ردود الفعل بسرعة. حصلت شركة تجميع البطاريات المحلية في الولايات المتحدة للتو على قرض بقيمة 200 مليون دولار من شركة KKR في خريف عام 2024. ودخلت محكمة الإفلاس بعد ثمانية أشهر وسرحت موظفيها من حوالي 500 إلى 85. وكان لا بد من استيراد خلايا البطاريات الخاصة بها من الصين، مع فوسفات حديد الليثيوم، وتم رفع التعريفات الجمركية الواحدة تلو الأخرى، بما يصل إلى 150٪، مما يجعل العمل مستحيلا.

تقدمت شركة Ascend Elements، التي تم الترحيب بها باعتبارها "النجم المأمول" للبطاريات المستقلة في الولايات المتحدة، بطلب إفلاسها في أبريل 2026. وقد أكملت سابقًا 12 جولة من التمويل، وجمعت أكثر من 1.1 مليار دولار أمريكي، وحصلت على أكثر من 600 مليون دولار أمريكي في شكل منح من وزارة الطاقة. ولا تزال القائمة في ازدياد، وقد سقطت صناعة إعادة تدوير البطاريات بأكملها في موجة من الإفلاس؛ قامت شركة فورد وشركة SK On الكورية الجنوبية بتقسيم شراكتهما، وتم تحويل أحد مصنعي البطاريات في كنتاكي لتخزين الطاقة، وتم تأجيل الآخر إلى أجل غير مسمى.

توضح هذه الحالات مفارقة. تعتمد السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة على إعانات الدعم فقط لأنها لا تدرك القيمة الأساسية لصناعة الطاقة الجديدة. إذا أخذنا البطاريات كمثال، كلما زادت رغبة الولايات المتحدة في التخلص من الصين فيما يتعلق بالبطاريات، كلما وجدت أنها لا تستطيع الالتفاف حولها. براءات الاختراع، والقدرة الإنتاجية، والتكاليف، وأنظمة المواد، لا يمكن إكمال أي منها في غضون ثلاث إلى خمس سنوات عن طريق طباعة النقود والأوامر الإدارية.

إن الصناعات التي تغذيها الإعانات هي في نهاية المطاف زهور في دفيئة، والسوق الأمريكية ليست استثناءً.

طفرة التاريخ

مع مرور الوقت، أصبح لدى الولايات المتحدة بالفعل ديون قديمة للسيارات الكهربائية.

في بداية القرن العشرين، كانت السيارات الكهربائية شائعة في الولايات المتحدة. حوالي عام 1900، كان هناك العديد من السيارات الكهربائية تسير في شوارع نيويورك وبوسطن. لقد كانت هادئة ونظيفة ولا تحتاج إلى كرنك للبدء. لقد شكلوا ذات يوم أكثر من 30٪ من سوق السيارات في الولايات المتحدة وكانوا الخيار الأول للأثرياء.

في وقت لاحق، استخدم طراز Ford Model T خط التجميع لخفض أسعار مركبات الوقود. في عام 1912، قامت كاديلاك بتركيب مشغل كهربائي، ولم تعد مركبات الوقود تحتوي حتى على الحاجز اليدوي. ظلت السيارات الكهربائية صامتة لأكثر من نصف قرن.

بعد مرور أكثر من مائة عام، عادت القطعة المرتدة إلى الوراء، ولكن تم تغيير بطل الرواية في النص. إن ما هزم السيارات الكهربائية الأمريكية في ذلك الوقت هو التكنولوجيا الأرخص والأكثر ملاءمة. والآن، ما يدفع السيارات الكهربائية الأمريكية إلى العودة إلى السوق العالمية لا يزال عبارة عن سلسلة صناعية أرخص وأكثر نضجًا - ولكن معظم هذه السلسلة الصناعية موجودة الآن في الصين.

يوضح معدل الانتشار في الربع الأخير من عام 2025 الفارق: الصين 49.3%، ألمانيا 30%، النرويج 84%، المملكة المتحدة 36%، الولايات المتحدة 7%، اليابان 2.1%. بحلول سبتمبر 2026، سيصل معدل انتشار سيارات الركاب العاملة بالطاقة الجديدة في الصين إلى 65.7%. يساهم مصنع تيسلا في شنغهاي بأكثر من نصف إنتاجه العالمي. حتى القدرة الإنتاجية للطراز Y الذي تم بيعه إلى أستراليا تم نقلها من برلين إلى شنغهاي.

الأوروبيون أكثر واقعية. وبينما تفرض فولكس فاجن تعريفات إضافية على السيارات الكهربائية الصينية، فقد وقعت شركتها للبطاريات PowerCo وGuoxuan Hi-Tech على طلب بقيمة حوالي 3.22 مليار يورو لبناء مصانع فوسفات حديد الليثيوم بشكل مشترك في إسبانيا وسلوفاكيا والمغرب. إذا تم بناء الجدار، فيجب أن يتم بناء الأعمال أيضًا.

اختارت الولايات المتحدة مقايضة انخفاض أسعار السيارات على المدى القصير بفترة نمو السلسلة الصناعية. لن يتم الرد على ما إذا كانت هذه الصفقة جيدة أم لا على المدى القصير. ويمكن لشركات السيارات المحلية أن تأخذ استراحة بالفعل.

إن الأمر مجرد أن نافذة الصناعة غالبًا ما تكون مفتوحة لبضع سنوات فقط. يمكنها إيقاف تشغيل السيارات الكهربائية مؤقتًا، لكنها لا تستطيع أن تجعل العالم كله يتوقف وينتظر. بمجرد كتابة القواعد من قبل الآخرين وتصبح المعدات الداعمة في أيدي الآخرين، إذا كنت تريد العودة إلى طاولة البوكر، فإن السعر الذي يتعين عليك دفعه لن يكون في حدود 930 دولارًا.

ولابد من سحب إعانات الدعم، وكذلك الأمر بالنسبة للنار الافتراضية. ولكن في نهر الكهرباء المتدفق بالفعل، فإن التوقف لن يجعل الناس أكثر أمانًا أبدًا.