تمهد إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) الطريق لعودة نقل الركاب التجاري الأسرع من الصوت. لقد قامت بمراجعة منهجية للإطار التنظيمي لطائرات الطيران المدني الأسرع من الصوت لأول مرة منذ أكثر من نصف قرن. ويتلخص جوهر الأمر في إعادة بناء المعايير استناداً إلى أداء الضوضاء واستبدال مختلف البنود التقييدية التي كانت تعادل تقريباً "الحظر الفعلي" منذ عام 1973.
في عام 1973، أضافت إدارة الطيران الفيدرالية القسم 91.817 إلى الجزء 91 من العنوان 14 من قانون اللوائح الفيدرالية (CFR)، الذي اعتمد لوائح صارمة للغاية لمنع الطائرات غير العسكرية بشكل شبه كامل من الطيران بسرعات تفوق سرعة الصوت في الولايات المتحدة على أساس "تقييد ضوضاء الطيران الأسرع من الصوت". التأثير العملي لهذه المجموعة من القواعد هو أن الطيران المدني الأسرع من الصوت لا يمكنه العثور على أي مسار إعفاء واقعي، وبالتالي فهو "محصور" تمامًا فوق الولايات المتحدة.
في الروايات العامة، أشار سبب الحظر في ذلك الوقت بشكل أساسي إلى مضايقات الطفرة الصوتية الناجمة عن الطيران الأسرع من الصوت: عندما تتراكم موجة الضغط أمام مقدمة الطائرة وتكسر حاجز الصوت، سيتم اعتبارها صوتًا مزدوجًا مكتومًا قاسيًا للغاية على الأرض، مما يسبب مشكلة واضحة للمقيمين على طول الطريق، وخاصة مزارعي الألبان والدواجن، كما أثار معارضة قوية من المجموعات البيئية. في ذلك الوقت، كانت الرحلات الجوية اليومية للطائرات العسكرية الأمريكية قد جعلت السكان في العديد من المناطق يشعرون بالاشمئزاز من الانفجارات الصوتية. أصبحت هذه خلفية اجتماعية مهمة لتعزيز القيود الشاملة على الرحلات الجوية المدنية الأسرع من الصوت.
لكن القصة الحقيقية لا تتوقف عند مستوى الضجيج والرأي العام. في ستينيات القرن العشرين، استثمرت الحكومة الأمريكية وكبار مصنعي الطيران ما يقرب من مليار دولار أمريكي في محاولة لبناء أول طائرة ركاب أسرع من الصوت في البلاد. تم إنشاء النموذج الأولي لطائرة بوينج 2707 نتيجة لذلك، ليصبح مشروعًا رئيسيًا للولايات المتحدة للتنافس على الريادة في الطيران المدني الأسرع من الصوت. ومع ذلك، في عام 1971، صوت مجلس الشيوخ الأمريكي على إنهاء الدعم المالي للمشروع، وبعد ذلك تم قطع نظام البحث والتطوير في مجال الطيران المدني الأسرع من الصوت المحلي بالكامل في الولايات المتحدة في جميع المجالات.
وعلى هذه الخلفية، اتخذ اتجاه التنظيم منعطفا عاطفيا. في ذلك الوقت، خارج الولايات المتحدة، كانت طائرات الكونكورد فقط، التي طورتها بريطانيا وفرنسا بشكل مشترك، ومشروع تو-144 التابع للاتحاد السوفييتي، والتي حققت تقدمًا متقطعًا، لا تزال تروج لطائرات الركاب المدنية الأسرع من الصوت. من بينها، تعتبر "الكونكورد" الخصم الأكثر تهديدًا تجاريًا: غالبًا ما يظهر نموذج الطائرة هذا في كسوة شركات الطيران الرئيسية في العالم، كما لو كان يعلن للسوق أن الكونكورد ستحدد معيارًا جديدًا لنقل الركاب الأسرع من الصوت تمامًا كما فعلت طائرة بوينج 707 في عصر الطائرات النفاثة.
مع انخفاض المشاريع المحلية في الولايات المتحدة إلى النصف وفقدان الصناعة لصوتها، شكل دعاة حماية البيئة وصناعة الطيران الأمريكية تحالفًا دقيقًا على الجبهة ضد الطيران المدني الأسرع من الصوت، وقاموا بشكل مشترك بالترويج وكتبوا أحكامًا تنظيمية صارمة من شأنها أن تدخل حيز التنفيذ في المستقبل. ونتيجة لذلك، تم استبعاد الكونكورد تجاريًا بشكل فعال من سوق الطيران الرئيسي في الولايات المتحدة. نظرًا للوضع القياسي لإدارة الطيران الفيدرالية في النظام التنظيمي العالمي للطيران، تسببت المعايير ذات الصلة أيضًا في "تأثيرات غير مباشرة" على المستوى الدولي، مما أدى إلى ضغط مساحة التشغيل العالمية لطائرات الركاب المدنية الأسرع من الصوت.
على مدار نصف القرن التالي، ظل الطيران المدني الأسرع من الصوت في حالة ركود تقريبًا. تم إنهاء عمل الطائرة Tu-144 رسميًا في عام 1983 بعد حوالي عشر سنوات من التشغيل الخامل. لم يتجاوز إجمالي عدد أساطيل الكونكورد 20 أسطولًا على الإطلاق. يتم تشغيلها فقط من قبل الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية على عدد قليل من الطرق العابرة للمحيطات، ولم تكن قادرة على تشكيل تأثير واسع النطاق بدرجة كافية لتخفيف التكاليف. وفي الوقت نفسه، يُنظر منذ فترة طويلة إلى التحديات التقنية والاقتصادية المحيطة بالتحكم في ذراع الرافعة الصوتية والتكاليف الهيكلية والديناميكية الهوائية والتشغيلية ذات الصلة على أنها حواجز لا يمكن التغلب عليها.
واليوم، تعمل التطورات في هندسة الطيران والتحكم في الطيران على إعادة تشكيل حدود جدوى طائرات الركاب الأسرع من الصوت. يقوم عدد من الشركات والإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا) بتطوير جيل جديد من تصميمات جسم الطائرة والأجنحة التي تعيد توزيع موجة الصدمة على طول جسم الطائرة بالكامل وتوجهها إلى الأعلى، مما يؤدي إلى صوت مكتوم طفيف فقط على الأرض يشبه "إغلاق باب السيارة"، بدلاً من طفرة صوتية بالمعنى التقليدي. ومن خلال الفهم العميق للديناميكا الهوائية وإدخال مراقبة بيانات تدفق الهواء في الوقت الفعلي وتقنية ضبط السرعة تلقائيًا، من المتوقع أن يعمل التصميم الجديد على تحسين السرعة والموقف ديناميكيًا بناءً على الظروف الجوية في مناطق مختلفة على طول مسار الرحلة لتقليل تأثير الضوضاء.
ومع ذلك، لا يمكن للاختراقات التكنولوجية أن تحرك السوق تلقائيًا. البوابة الحقيقية لا تزال في أيدي المنظمين. وبغض النظر عن مدى تقدم طائرة الركاب الأسرع من الصوت، فلن تكون قادرة على الدخول في التشغيل التجاري إذا تم "اعتراضها" بأغلبية صوت واحد. ولتحقيق هذه الغاية، أطلقت إدارة الطيران الفيدرالية مراجعة منهجية للوائح الحالية. الهدف هو إزالة الأحكام العدائية التي تم تشكيلها خلال الحرب الباردة وبناء مجموعة جديدة من معايير الامتثال مع "أداء الضوضاء المطلق" باعتباره جوهرًا يعتمد على أحدث النتائج الهندسية. وبعبارة أخرى، فإن المنطق التنظيمي المستقبلي سوف يتغير من "إنكار السرعة الأسرع من الصوت بشكل خلقي" إلى "طالما تم استيفاء معايير الضوضاء"، مما يفتح المجال المؤسسي لجيل جديد من طائرات الركاب الأسرع من الصوت.
ستأتي البيانات الأساسية الفنية للوائح الجديدة بشكل أساسي من مشروع الطيران التجريبي للطائرات X-59 التابع لناسا. يعتبر هذا النموذج التجريبي الأسرع من الصوت بمثابة منصة للتحقق الفني من أجل "التصميم المنخفض التعزيز". وسيتم استخدام نتائج اختبار الطيران لمعايرة خطوط الأساس المقبولة للضوضاء وحدود التشغيل، مما يوفر دعمًا تجريبيًا لمعايير شهادة الضوضاء والتشغيل لطائرات الركاب الأسرع من الصوت. وتتوقع إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) وضع اللمسات الأخيرة رسميًا على معايير الضوضاء الفنية ذات الصلة وتفاصيل الشهادات التشغيلية في منتصف عام 2027 تقريبًا، مما يضع أساسًا تنظيميًا لعودة نقل الركاب التجاري الأسرع من الصوت إلى سماء الولايات المتحدة.