الإيكونوميست: دول جنوب شرق آسيا تتسابق للانضمام إلى موجة السيارات الكهربائية، لكن في النهاية لا يزال يتعين عليها الاعتماد على الصين

ومن بين الدول الثلاث، تعد تايلاند الدولة الأكثر نشاطا، على أمل أن يجذب السوق الاستهلاكي المزدهر الإنتاج. ووفقا لخطة "المركبة الكهربائية 3.0" التي أطلقتها تايلاند في عام 2022، يمكن لمشتري السيارات الحصول على تمويل من خلال التخفيضات الضريبية والإعانات المباشرة التي تصل إلى 150 ألف بات (حوالي 33 ألف يوان) لكل مركبة، مما يعني أن سعر السيارات الكهربائية ليس أعلى من سعر السيارات العادية.بعد أن كانت حصتها في السوق صفر تقريبًا قبل بضع سنوات، ارتفعت حصة المركبات الكهربائية في مبيعات السيارات التايلاندية إلى حوالي 15%.

وفي إندونيسيا تبلغ 5%؛ هذا الرقم المنخفض يرجع جزئيًا إلىهدف الحكومة هو أن تكون منتجا وليس مستهلكا.وقد قدمت إندونيسيا مجموعة من الحوافز تتراوح بين الإعفاءات الضريبية ومزايا الاستثمار. لكن البلاد تحاول أيضًا الاستفادة من هيمنتها في المعادن اللازمة لصنع السيارات الكهربائية، مما يجبر الشركات على الإنتاج محليًا من خلال حظر التصدير. وفي ظل احتكار إندونيسيا شبه الكامل لمناجم النيكل، دفع حظر تصدير الخام الخام الذي دخل حيز التنفيذ في عام 2020 الشركات إلى الاستثمار في المصاهر.

في نفس الوقت،تراهن فيتنام على شركة VinFast، شركة السيارات الكهربائية الرائدة في البلاد.والشركة هي شركة تابعة لمجموعة فيتنامية رائدة لها علاقات مع الحكومة. سيطرت VinFast على السوق المحلية منذ أن بدأت بيع السيارات الكهربائية فقط في عام 2022.

وتشرع الشركة في توسع جديد في الأسواق الهندية والإندونيسية. تلقت VinFast بعض الدعم المالي من الحكومة، بما في ذلك مخطط حديث لدعم فواتير الكهرباء في 150 ألف محطة شحن. والأهم من ذلك هو الدعم السياسي. وكما أشار ماركو فوستر من شركة ديلويت للاستشارات، فإن الشركة هي "مشروع مجيد" يعلق عليه القادة الفيتناميون أهمية كبيرة.

وقد واجهت جميع البلدان المذكورة أعلاه صعوبات.وتعد تايلاند أكبر منتج للسيارات في جنوب شرق آسيا، وتعتمد شركات السيارات اليابانية على موردي قطع غيار السيارات التايلانديين. لكن،تستخدم السيارات الكهربائية أجزاء أقل من السيارات العادية. أيضًا،يعتمد صانعو السيارات الكهربائية الصينيون في تايلاند على الأجزاء المشحونة من الصين. ولذلك، فمن المرجح أن تؤدي سياسات تايلاند إلى خسارة صافية للوظائف. ومما ينذر بالسوء أن شركات تصنيع قطع الغيار في البلاد تشكو بالفعل من الانخفاض الحاد في الطلبيات. واستجابة لذلك، قامت خطة "المركبة الكهربائية 3.5" الجديدة بتشديد متطلبات الإنتاج المحلي وخفض الدعم. كما بدأ الوزراء في تايلاند في زيادة الدعم للسيارات الهجينة، وأصبحت شركات صناعة السيارات اليابانية في البلاد أكثر قدرة على إنتاج مثل هذه المركبات.

على الرغم من أن الإستراتيجية الصناعية لإندونيسيا تجتذب شركات تصنيع السيارات الكهربائية، إلا أن الوضع الفعلي ليس متفائلاً. تلقت إندونيسيا 29 مليار دولار من الاستثمارات الأجنبية المباشرة المتعلقة بالسيارات الكهربائية بين عامي 2016 و2024، وفقًا لمعهد روي، وهو مركز أبحاث. لكن،ويأتي جزء كبير من الاستثمار من الشركات الصينية، التي تقوم أيضًا بتجميع السيارات من الأجزاء المستوردة.من حيث المبدأ، تخضع الشركات لمتطلبات المحتوى المحلي التي ستزداد بمرور الوقت، لكن من غير الواضح مدى صرامة إندونيسيا في تطبيقها. ويتهم المنتقدون الحكومة بتقديم حوافز ضريبية تزيد قيمتها بكثير عن الفوائد التي تعود على الشعب الإندونيسي.

وVinFast تكافح. على الرغم من زيادة عمليات التسليم والإيرادات،لكنها لم تحقق ربحًا أبدًا. تبيع الشركة السيارات بخسارة كبيرة؛ ويبلغ هامش الربح الإجمالي -45%، والأسعار آخذة في الانخفاض، مع الإعلان عن آخر تخفيضات الأسعار في الثاني من مارس. ولم تتمكن VinFast من البقاء إلا بسبب كرم أصحابها. وتعهد الملياردير بان ريوانج، وهو أيضًا رئيس المجموعة، باستثمار ملياري دولار من ثروته الشخصية في VinFast. كما استخدم موارد التكتل لدعم الشركة التابعة. وفقًا لصندوق التحوط Hunterbrook، فإن حوالي 90٪ من إيرادات VinFast في عام 2023 ستأتي من المبيعات لشركات أخرى تسيطر عليها Pan Riwang.

وتواجه البلدان الثلاثة الآن معضلات مماثلة.ويجدون أنفسهم محاصرين في دور مراكز التجميع، وهي حلقة ذات قيمة مضافة أقل في عملية الإنتاج. ويشير بافيدا بانانوند من كلية إدارة الأعمال بجامعة تاماسات إلى أن المزايا التي كانت تدعم تصنيع السيارات التقليدية، مثل شبكة الإنتاج الجيدة، قد تكون أقل أهمية بالنسبة للسيارات الكهربائية لأن معظم قيمة السيارات الكهربائية تتحقق في البرمجيات والهندسة الكهربائية.

المشكلة الأساسية هي أن جنوب شرق آسيا كلها تتبنى التكنولوجيا، أي أنهاوتعتمد المنطقة على التكنولوجيا الأجنبية، وأغلبها الخبرات الصينية.ويريد المسؤولون الجمع بين الإعانات ومتطلبات نقل التكنولوجيا. لكن الشركات الاستشارية تقول إنه سيكون من الصعب إقناع الشركات الأجنبية بالموافقة على مثل هذه المطالب بسبب صغر حجم أسواق جنوب شرق آسيا وقدرة رؤساء الأعمال على تأليب الدول ضد بعضها البعض. أكبر سوق بين هذه الدول الثلاث -وتعتمد إندونيسيا بشكل كبير على الاستثمارات الصينية، مما يقلل من قدرتها على "التشدد" مع الشركات الصينية.

ويتوقع المتفائلون أن تستقر شركات صناعة السيارات الكهربائية في الصين في نهاية المطاف في عدد قليل من المراكز الإقليمية، مثلما فعلت تايلاند عندما دخلت في شراكة مع شركات صناعة السيارات اليابانية في السبعينيات، مما أعطى الحكومات المضيفة نفوذا أكبر في توطين الإنتاج. لكن النتيجة هي ذلكومن المتفائل أن رهانات واحدة فقط من رهانات دول جنوب شرق آسيا الثلاثة على سياسة صناعة السيارات الكهربائية قد تحقق عوائد ضخمة. ومن الممكن أن يعاني البلدان الآخران من هزائم باهظة الثمن.