الملخص:
في الآونة الأخيرة، أعلنت 15 شركة سيارات رئيسية مدرجة في أسهم A وأسهم هونج كونج على التوالي عن نتائجها نصف السنوية لعام 2026. وشهدت 9 شركات سيارات زيادة في الدخل التشغيلي، لكن 11 شركة سيارات شهدت انخفاضًا في صافي الأرباح المنسوبة إلى شركاتها الأم أو تكبدت خسائر. وبعبارة أخرى، تواجه شركات السيارات السائدة عمومًا موقفًا يتمثل في "زيادة الإيرادات دون زيادة الأرباح". ووفقا للإحصاءات، بلغ إجمالي صافي الربح المنسوب إلى الشركات الأم لـ 15 شركة سيارات رئيسية 21.048 مليار يوان، مقارنة بإجمالي صافي الربح المنسوب للشركات الأم في النصف الأول من العام الماضي البالغ 35.131 مليار يوان، بانخفاض قدره 14 مليار يوان على أساس سنوي.
الأمر الأكثر خطورة هو أن إجمالي صافي الربح المنسوب إلى الشركة الأم لـ 15 شركة سيارات رئيسية في النصف الأول من عام 2026 هو 21.048 مليار يوان، وهو أقل من صافي الربح البالغ 43.248 مليار يوان المنسوب إلى الشركة الأم لشركة تصنيع البطاريات في CATL خلال نفس الفترة، وصافي الربح المنسوب إلى الشركة الأم Ningde Times هو ضعف إجمالي صافي الربح المنسوب إلى الشركة الأم لـ 15 شركة سيارات رئيسية.
لا تستطيع شركات السيارات جني الأموال من مصانع البطاريات
في الواقع، ظهرت بالفعل حالة عدم قدرة شركات السيارات على جني الأموال من شركات تصنيع البطاريات منذ عام 2022. في ذلك العام، بلغ صافي أرباح CATL المنسوبة إلى شركتها الأم 8.168 مليار يوان صيني، متجاوزة شركة SAIC Motor، شركة السيارات الأكثر ربحية (6.91 مليار يوان صيني)، لأول مرة. في عام 2022، يبلغ الفرق في إجمالي صافي الربح المنسوب إلى الشركات الأم بين CATL و15 شركة سيارات رئيسية 6.2 مليار يوان فقط. بحلول عام 2025، تجاوز صافي أرباح CATL المنسوبة إلى شركتها الأم تمامًا القيمة المجمعة لشركات السيارات الرئيسية الـ 15، وسيصل إلى ضعف قيمة شركات السيارات الرئيسية الـ 15 في النصف الأول من عام 2026.
في مؤتمر بطاريات الطاقة لعام 2022، ادعى تسنغ تشينغ هونغفا، الرئيس السابق لمجموعة GAC، أن سعر المواد الخام لبطاريات الطاقة مرتفع جدًا، وليس مرتفعًا بشكل عام. زادت نسبة تكلفة بطارية الطاقة في إجمالي تكلفة السيارة من 30% إلى 60%، لذلك طرح سؤالًا كلاسيكيًا: "هل أنا لا أعمل لدى شركة CATL؟"
في أربع سنوات، على الرغم من انخفاض كربونات الليثيوم المستخدمة في البطاريات من أعلى مستوى وهو 595 ألف يوان/طن في نوفمبر 2022 إلى أدنى مستوى وهو 75000 يوان/طن في عام 2025، إلا أن أرباح شركات تصنيع البطاريات الرائدة تجاوزت أرباح شركات السيارات بكثير. وفي التحليل النهائي، وتحت تأثير عوامل متعددة مثل حروب الأسعار بين شركات السيارات وارتفاع المواد الخام، انخفض هامش ربح صناعة السيارات من 5.71% في عام 2022 إلى 3.6% في الأشهر السبعة الأولى من عام 2026، وهو مستوى قياسي منخفض خلال أربع سنوات.
نظرًا لأنه أصبح من الصعب بشكل متزايد على شركات السيارات تحقيق الأرباح، فإن فجوة صافي الربح بين شركات تصنيع البطاريات مثل CATL وشركات السيارات المحلية تتسع أكثر فأكثر. في مؤتمر بطاريات الطاقة لعام 2026، قال ليو جينتشنغ، رئيس مجلس إدارة شركة Yiwei Lithium Energy: "عندما التقيت برئيس الصناعة مؤخرًا، كانت تعبيراتهم مشرقة جدًا. تتمتع معظم شركات البطاريات بأداء جيد جدًا في نصف العام. وهذه فترة نادرة جدًا."
لكن رؤساء شركات السيارات في وضع مختلف. وقال يين تونغيو، رئيس مجموعة شيري القابضة: "لقد وعدنا بمشاركة المخاطر والنتائج، ولكن علينا الآن الاستمتاع بنتائج مصنع البطاريات أكثر."
وقال لو فانغ، رئيس مجلس إدارة شركة Lantu Automobile، إن المكونات الأساسية مثل البطاريات والرقائق ركزت معظم أرباح الصناعة، مما قلص المساحة أمام شركات السيارات للتكرار في البحث والتطوير والابتكار التكنولوجي وعمليات السوق. وقال: "شركات السيارات تتعرض لضغوط كبيرة. جميع المواد الخام في الأسعار ترتفع. والذاكرة والبطاريات والمنتجات البتروكيماوية كلها ترتفع. والألمنيوم يرتفع، والصلب يرتفع أيضاً". وقال أيضًا إن كربونات الليثيوم، المادة الخام الأساسية لبطاريات الطاقة، كانت 75 ألف طن فقط للطن في نهاية عام 2025. وبحلول منتصف مايو 2026، تجاوزت مباشرة 200 ألف، بزيادة أكثر من 160%.
منذ بداية هذا العام، شهد سعر المواد الخام للبطاريات ارتفاعًا متقلبًا. وفقًا لأسعار SMM الفورية، مع أخذ كربونات الليثيوم من فئة البطارية كمثال، أظهرت الأسعار الفورية لكربونات الليثيوم من فئة البطارية اتجاهًا للارتفاع والانخفاض في النصف الأول من عام 2026. وارتفعت إلى حد أقصى قدره 200500 يوان/طن في 13 مايو وانخفضت إلى 156500 يوان/طن في نهاية يونيو. في الأسبوع الماضي (31 أغسطس إلى 3 سبتمبر)، أظهر السعر الفوري لكربونات الليثيوم اتجاهًا هبوطيًا عامًا، حيث ارتفع أولاً ثم انخفض، مع وصول متوسط السعر إلى 152,000 يوان/طن.
ذكرت SMM في تقرير الأسبوع الماضي أن مصانع ملح الليثيوم قد انخفضت بسبب تقلبات الأسعار، وظلت عروض أسعار الطلبيات بالجملة عند 165000 يوان/طن وما فوق. من بين مصانع المواد النهائية، يستمر ارتفاع الرغبة في شراء الطلبات بالجملة بسعر 155000 يوان/طن أو أقل، كما أن الحماس لصيد الصفقات مرتفع؛ ومع ذلك، بعد ارتفاع الأسعار، لا توجد رغبة كافية في متابعة الأسعار الأعلى، وتميل المشتريات إلى الحذر. بشكل عام، تكون استفسارات السوق والمعاملات الفعلية نشطة نسبيًا، ولكن لا تزال هناك اختلافات بين الأسعار المقصودة في المراحل الأولية والنهائية.
قال هي شياو بنغ، رئيس مجلس إدارة مجموعة Xpeng، في وقت سابق إن صناعة السيارات أمر مؤلم، وأن ارتفاع الأسعار في أي رابط في سلسلة الصناعة سيؤثر على شركات السيارات
. وهذا يعني أيضًا أن شركات السيارات لا تحتاج إلى تحمل التكاليف المتزايدة من ناحية البطارية فحسب، بل تحتاج أيضًا إلى تحمل تأثير ارتفاع تكاليف العديد من المكونات مثل الرقائق، مما يؤدي إلى تقليل الأرباح بشكل أكبر.بالإضافة إلى ذلك، فإن حرب الأسعار، وهي أحد الأسباب المهمة التي تؤثر على أرباح شركات السيارات، أثرت أيضًا على شركات بطاريات الطاقة. وقال ليو جينتشنغ إن أي صناعة سيكون لها نقاط عالية ونقاط منخفضة، وقد مرت صناعة البطاريات أيضًا بطريق متعرج للغاية في السنوات القليلة الماضية. "لقد كانت هناك صعود وهبوط في معارك مختلفة في الصناعة من قبل، ولكن لن يتم التغلب على أقرانهم حتى الموت بسبب هذه الصراعات. وسواء كانت الشركة على قيد الحياة أو تموت، فهذا يعتمد كليًا على استراتيجيتها الخاصة." وقال أيضًا إنه من الأفضل تذكير أقرانهم الذين يخطئون وتهنئة أقرانهم الذين يسيرون بسرعة بدلاً من قتل بعضهم البعض.
تتركز الأرباح في قادة البطاريات
على الرغم من تزايد التهام أرباح صناعة السيارات ووصولها إلى أدنى مستوياتها التاريخية، إلا أن ربحية شركات البطاريات الرائدة تظل مستقرة نسبيًا. وقال تسوي دونغشو، رئيس فرع جمعية سيارات الركاب الصينية، إنه في النصف الأول من عام 2026، كانت صناعة السيارات في الصين في خضم تحول عميق ومنافسة شرسة على الأسهم. ومع استمرار تزايد معدل انتشار الطاقة الجديدة، تقدم الصناعة ككل نمطًا من "زيادة الإيرادات دون زيادة الأرباح" و"الجليد والنار". على الرغم من أن إيرادات شركات السيارات المحلية حافظت على نموها، إلا أن معدل النمو تباطأ بشكل كبير، ولا تزال فجوة الحجم مع الشركات العالمية العملاقة موجودة؛ وفي الوقت نفسه، تتركز أرباح سلسلة الصناعة بشكل كبير في الشركات الرائدة في مجال البطاريات الأولية، بينما يواجه تجار المراحل النهائية ضغوطًا من أجل البقاء.
تظهر إحصائيات Cui Dongshu أن صافي ربح "ملخص البطارية" المنبع ارتفع من 37.6 مليار يوان في عام 2023 إلى 68.3 مليار يوان في النصف الأول من عام 2026، وارتفع صافي معدل الربح إلى 9٪؛ منها شركة CATL تمتلك حصريًا 47 مليار يوان (معدل الربح الصافي 17%). وعلى الرغم من حصول شركة BYD على 12.3 مليار يوان، إلا أن هامش صافي أرباحها انخفض إلى 4%، وأرباحها مخفية إلى حد كبير.
تتعرض أرباح شركات السيارات المحلية لضغوط شديدة، مع تباين حاد في الأرباح. شيري، جيلي، وSAIC تدعم سوق الربح؛ في حين انخفض هامش الربح الإجمالي لشركة GAC إلى -1% (خسارة قدرها 5.9 مليار يوان)، بلغ معدل خسارة BAIC Blue Valley 23%، ولا تزال القوى الجديدة مثل Ideal وXpeng وNIO تعاني من خسائر فادحة. وقال: "إلى جانب المبيعات المرتفعة ونفقات البحث والتطوير لشركات السيارات، فإن شركات السيارات المحلية محاصرة في حرب أسعار، وتبتلع النفقات المرتفعة هوامش ربحها الإجمالية. وهناك فجوة كبيرة بين صافي هوامش الربح لشركات السيارات العالمية."
يعتقد Cui Dongshu أن الطريقة الأكثر أهمية لكسر هذا الوضع هي أن تتجه شركات السيارات إلى الخارج. ومع تزايد الضغط على السوق الاستهلاكية المحلية، تكون الأرباح الخارجية مرتفعة للغاية. تنمو المبيعات الخارجية لمعظم شركات السيارات بسرعة، كما أن إجمالي الأرباح في الخارج أعلى بكثير من الأرباح المحلية.
فيما يتعلق بإجمالي الربح، ذكرت البيانات المقدمة من Cui Dongshu أن إجمالي ربح قطاع البطاريات الأولية ارتفع من 30.2 مليار يوان إلى 157.4 مليار يوان، بهامش ربح إجمالي يبلغ حوالي 20%؛ في حين بلغ إجمالي الربح لقطاع الخدمات النهائية 16.5 مليار يوان فقط، بهامش ربح إجمالي يتراوح بين 8% إلى 11% فقط. وهذا يكشف أن الصناعة تمر بتعديل عميق، وأن مساحة المعيشة في المراحل النهائية مضغوطة إلى ما لا نهاية. نظرًا لتأثرها بحروب الأسعار والمخزون المرتفع، أصبحت مشاكل محاسبة سلسلة رأس المال وسلسلة التوريد على مستوى الصناعة بارزة بشكل متزايد.
فيما يتعلق بدورة الحسابات الدائنة، تُظهر بيانات Wind أن [صيغة الحساب هي 360 × (بداية الحسابات الدائنة ورصيد أوراق الدفع + نهاية الحسابات الدائنة ورصيد أوراق الدفع) ÷ تكاليف التشغيل]، في النصف الأول من عام 2026، من بين 15 شركة سيارات رئيسية، تبلغ دورة الدفع لشركة Xiaomi 125 يومًا، ودورة الدفع لمجموعة قوانغتشو للسيارات هي 129 يومًا، وأيام دوران المبيعات أقصر؛ تبلغ دورة الدفع لشركة BYD 141 يومًا، ودورة الدفع لمجموعة Geely Group هي 155 يومًا، في حين أن دورات الدفع لشركة Leap Motors وChangan Automobile وXpeng Group وCyrus جميعها أعلى من 200 يوم.
وفقًا للبيانات التي جمعها Cui Dongshu، تجاوز إجمالي الحسابات المستحقة الدفع لشركات السيارات المحلية في النصف الأول من عام 2026 1.1 تريليون يوان، ويصل حجم المبيعات إلى 321 يومًا، وهو ما يعادل 35 ضعف شركات السيارات الدولية، وهو 91 يومًا. وقال: "في سياق حروب الأسعار والمخزونات المرتفعة، على الرغم من تخفيف ضغط التدفق النقدي لشركات صناعة السيارات على المدى القصير، فإن جوهر الأمر هو إجبار الضغط المالي على المرور إلى موردي قطع الغيار الأولية."
في المقابل، ذكرت بيانات Cui Dongshu أن إجمالي الحسابات المستحقة الدفع لتسع شركات بطاريات ارتفعت من 490.1 مليار يوان في عام 2024 إلى 764.1 مليار يوان، ووصلت أيام دوران الأعمال إلى 348 يومًا. ومن بينها، زادت إيرادات "نينغده تايمز" من 210.4 مليار يوان إلى 355.5 مليار يوان؛ وخلال نفس الفترة، بلغت حسابات القبض لشركات البطاريات 242.8 مليار يوان فقط، مما أدى إلى نقل الضغوط المالية بشكل كبير إلى الشركات المصنعة للمواد الخام.
التعليقات