"عندما أرى أن الجميع يتحول إلى السيارات الكهربائية... أشعر بالوحدة الشديدة. (الجميع يتحول إلى السيارات الكهربائية بالبطارية... أشعر بالوحدة الشديدة.)" في يونيو 2026، أجرت وسائل الإعلام البريطانية للسيارات كاروو مقابلة مع رئيس شركة تويوتا أكيو تويودا. وعندما سئل عن استمراره في تكنولوجيا محركات الاحتراق الداخلي، قال هذا الشيء ذو المعنى.
وهذا الشعور بالوحدة هو، إلى حد ما، نتيجة لتساؤله المستمر عن الطريق الكهربائي الخالص في السنوات القليلة الماضية.
على مدى السنوات الخمس الماضية، أصبح رئيس الجيل الثالث لعائلة تويوتا أحد أكثر الشخصيات إثارة للجدل في الجدل حول الكهرباء في صناعة السيارات العالمية. وسخر من "المبالغة في المبالغة" في السيارات الكهربائية، وأكد أن الحد الأعلى لحصة السوق العالمية من السيارات الكهربائية النقية هو 30%، بل وأبدى آراء مثيرة للجدل مثل "قيمة السيارات اليابانية تكمن في استخدامها لمدة 40 عاما، في حين أن السيارات الكهربائية ستصبح نفايات إلكترونية في غضون 10 سنوات".
وفي كل اجتماع للتقرير المالي، أو منتدى صناعي، أو مؤتمر صحفي لجمعية مصنعي السيارات اليابانية، أكد مرارًا وتكرارًا على نفس المنطق: الطريق الكهربائي النقي ليس هو الحل الوحيد، ويجب أن تتعايش الطاقة الهيدروجينية والطاقة الهجينة وزيت الوقود معًا.
لكن تعبير "الوحدة" لا يزال يستحق التأمل.
إذا كان أكيو تويودا لا يزال لديه "حلفاء" قبل ثلاث أو أربع سنوات، مثل زملائه اليابانيين الذين كان لديهم أيضًا موقف محافظ تجاه الكهرباء، مثل مصنعي قطع الغيار الذين يعتمدون على سلسلة توريد محركات الاحتراق الداخلي، وما إلى ذلك، ففي أيامنا هذه، أصبحت الأصوات التي تصرخ "مناهضة للكهرباء" أقل فأقل. على الرغم من أن بعض الشركات الأمريكية واليابانية العملاقة قد أبطأت وتيرة السيارات الكهربائية النقية بسبب ضغوط الأرباح، إلا أن اللاعبين الذين تمثلهم شركة فولكس فاجن (خاصة في السوق الصينية) ما زالوا يروجون بشكل كامل للمنصات الكهربائية النقية، ولم ينهار الإجماع على الكهربة في الصناعة بأكملها.
والأمر الأكثر إزعاجاً بالنسبة لشركة تويوتا هو أن هذا الإجماع في الصناعة يتحول تدريجياً إلى ضغوط على مستوى السوق.
على سبيل المثال، في الصين، أحد أهم أسواق تويوتا، تجاوز معدل انتشار مركبات الطاقة الجديدة 60% في بعض الأشهر، في حين تشهد مبيعات تويوتا في الصين تراجعا مستمرا.
وفي مواجهة هذا الواقع، لم تعد عزلة تويودا تعبيراً عن مشاعره الشخصية، بل أصبحت أقرب إلى سلبية استراتيجية.
ويشير هذا أيضاً إلى سؤال أكثر جوهرية: هل يدافع عن محرك الاحتراق الداخلي ذاته، أو الملايين من الوظائف المرتبطة بمحرك الاحتراق الداخلي، وهو النظام الصناعي الذي ظل يعمل منذ ما يقرب من مائة عام، وتفضيلاته الشخصية كسائق سباق؟
إن الوجه الكامل لهذا "المقاتل المناهض للكهرباء" - عناده وتنازلاته وموقعه الحقيقي في شقوق العصر، أكثر إثارة للاهتمام من التسمية الفردية "المقاتل المناهض للكهرباء".
سائقو السباقات والعائلات وفرص العمل لـ 5.5 مليون شخص
من الصعب القول إن إصرار تويودا على مركبات الوقود يرجع بالكامل إلى استراتيجية العمل.
داخل تويوتا، لديه هوية سرية مفتوحة - "موريزو". هذا هو الاسم الذي يستخدمه عند التنافس في الأحداث المختلفة. في عام 2007، تحت الاسم المستعار "موريزو"، أكمل سباق التحمل لمدة 24 ساعة في نوربورغرينغ لأول مرة كسائق في سيارة Altezza RS200 التي اشتراها وقام بتعديلها. منذ ذلك الحين، شارك بهذه الصفة عدة مرات: قيادة سيارة لكزس LFA في عام 2014، والعودة إلى نوربورغرينغ في سيارة جي آر سوبرا في عام 2019.
وبصفته رئيسًا ولكن يتنافس تحت اسم مستعار، فإنه يأمل في الحصول على نفس المعاملة التي يحصل عليها السائقون الآخرون، بدلاً من الحصول على معاملة خاصة بسبب اسم "أكيو تويودا".
وقال لاحقًا عند شرح هويتيه: "يجب على تويودا أكيو دائمًا أن يرتدي درع رئيس تويوتا"، "لكن موريزو مجرد شخص يحب السيارات ويمكنه التعبير بحرية عن تفضيلاته للسيارات".
أكيو تويودا، الذي اعتبره والده "مجنون السيارات" منذ طفولته، لا يزال يحتفظ بحماس شبه مهووس. وفي حفل افتتاح GR Garage في تايوان عام 2025، ارتدى بدلة سباق وأكمل أداء الانجراف في سيارة GR Yaris Rally2. وفي نفس العام، قاد الفريق أيضًا إلى نوربورغرينغ لأنني "لا أحب الشعور بالخسارة". في يونيو 2026، قاد سيارة كورولا تعمل بوقود الهيدروجين للمشاركة في حدث التحمل Fuji Speedway.
وقد أثر هذا التفاني في القيادة أيضًا بشكل عميق على فلسفة عمله.
يحمل أكيو تويودا أعلى مستوى من مؤهلات القيادة ضمن نظام تويوتا. ومن بين رؤساء تويوتا السابقين، يعد واحدًا من القلائل الذين شاركوا شخصيًا في اختبار المركبات وتقييم الأداء لفترة طويلة. حتى أنه شجع المديرين التنفيذيين على الخروج إلى المضمار وحقول الاختبار في كثير من الأحيان، بدلا من البقاء في غرف الاجتماعات. وفي مرحلة ما، قال مازحًا: "أعلم أنكم جميعًا تحبون لعبة الجولف، والآن أريد أن أترك المضارب جانبًا وأمسك بعجلة القيادة".
في رأيه، من الصعب على الأشخاص الذين لا يستطيعون القيادة أن يفهموا السيارات حقًا. هذه الفلسفة نادرة بين كبار المديرين في صناعة السيارات. وبدلاً من أن يكون مدير أعمال، فإنه يفضل اعتبار نفسه شخصًا يختبر المركبات ويشعر بها.
لكن مجرد استخدام عبارة "عشاق السيارات" لشرح أكيو تويودا غير مكتمل أيضًا.
أكيو تويودا هو حفيد مؤسس شركة تويوتا موتور كيشيرو تويودا والابن الأكبر لشويتشيرو تويودا، قائد الجيل الثاني. لكن ميراث تويوتا ليس "وراثياً" كما يتصور الغرباء. في تاريخ تويوتا، عمل أفراد من خارج العائلة كرؤساء لفترة طويلة، ولم يتولى تويودا أكيو نفسه مقاليد الشركة إلا بعد ثلاثة رؤساء يحملون ألقاب أجنبية.
إن مسار الخلافة هذا يعني أن الوضع العائلي يمثل ميزة وضغطًا في نفس الوقت.
في عام 2018، قال تويودا أكيو في قمة للمستثمرين: "ربما سمعت المثل القائل: "لا يمكنك أن تكون ثريًا إلا لمدة ثلاثة أجيال". لكنني مصمم على إثبات أن هذا خطأ". وكان في ذلك الوقت قد شغل منصب الرئيس لمدة تسع سنوات. ومن الأزمة المالية إلى أزمة "باب الفرامل"، إلى استعادة مكانته كبطل المبيعات العالمية، فهو يحتاج إلى إثبات ليس فقط قدراته التجارية، ولكن أيضًا شرعية عائلة تويوتا لمواصلة قيادة الشركة.
وقد ظهر هذا الشعور بالمسؤولية بوضوح في حدث عام في عام 2025.
في معرض التنقل الياباني هذا العام، اختنق أكيو تويودا عندما تحدث عن الوضع الحالي لصناعة السيارات اليابانية في مؤتمر القرن للعلامات التجارية: "لقد انتهى عصر "اليابان رقم 1". ونحن الآن في ما يسمى بـ "30 عامًا ضائعة"." ويبدو أن اليابان فقدت بعضا من حيويتها وحيويتها، فضلا عن إحساسها بحضورها في العالم".
قد تعكس هذه الجملة مصدر قلقه بشكل أفضل من تلك التصريحات المثيرة للجدل حول السيارات الكهربائية.
لأنه من وجهة نظر تويودا، لا يقتصر الأمر على مسار تقني معين يتأثر بالكهرباء.
"في اليابان، يعمل 5.5 مليون شخص في صناعة السيارات." وقد أكد مرات عديدة أن "العديد منهم كانوا يعملون منذ فترة طويلة في وظائف تتعلق بمحركات الوقود التقليدية. وإذا أصبحت السيارات الكهربائية هي الخيار الوحيد، فإن موردينا وغيرهم من الممارسين ذوي الصلة سيفقدون وظائفهم".
ووفقا لحساباته، تتوزع هذه المجموعة في جميع جوانب التصنيع والمبيعات والصيانة والنقل ومحطات الوقود وما إلى ذلك، مما يشكل الأساس لتشغيل صناعة السيارات اليابانية.
ولذلك، فإن ما يربط تويوتا وحتى صناعة السيارات اليابانية بأكملها بمحرك الاحتراق الداخلي ليس فقط حب تويودا الشخصي للسيارات، ولا هو مجرد شعور عائلة تويوتا بالمسؤولية عن حماية الشركة، بل هو أيضًا سلسلة صناعية بأكملها مرتبطة بتوظيف ملايين الأشخاص.
وفي خطابه للعام الجديد 2022، قال للموظفين: "إن عدو الحياد الكربوني هو ثاني أكسيد الكربون، وليس محرك الاحتراق الداخلي".
ويشكل هذا أيضاً المنطق الأساسي الذي أكد عليه مراراً وتكراراً منذ ذلك الحين: من الممكن أن تتغير المسارات التكنولوجية، ولكن التحول من غير الممكن أن يكون على حساب الأساس الصناعي.
وفي نفس الخطاب، اقترح أن تقوم تويوتا بحماية ثلاثة أشياء: "الأفكار" (السعادة في الإنتاج الضخم)، و"الأساليب" (نظام إنتاج تويوتا)، و"قواعد السلوك" (طريقة تويوتا). سواء كانت سيارة GR Yaris أو سيارة Corolla التي تعمل بالوقود الهيدروجيني، في رأيه، فإنهم جميعًا يتبعون نفس منطق البحث والتطوير: الاختبار المستمر والتحسين والتحقق من خلال طريقة "genchi genbutsu".
لكن المشكلة هي أن قواعد العصر تتغير بطريقة يصعب عليه السيطرة عليها.
"الحد الأعلى للكهرباء النقية لن يتجاوز 30%"
وفي مواجهة التغيرات التي طرأت على بيئة الصناعة، لم يكن رد تويودا هو التزام الصمت، بل الاستمرار في التعبير عن شكوكه علناً.
وعلى مدى السنوات الخمس الماضية، أصبح تقريباً المتحدث الأقوى عن "النهج المتعدد المسارات" الذي تتبعه صناعة السيارات العالمية. وما يدعم هذا الموقف هو المنظومة المنطقية التي تبلورت تدريجياً وتعززت بشكل مستمر.
في ديسمبر 2020، في المؤتمر الصحفي الذي عقدته جمعية مصنعي السيارات اليابانية في نهاية العام، شكك أكيو تويودا، رئيس جمعية مصنعي السيارات اليابانية (JAMA) علنًا في جنون السيارات الكهربائية الذي يجتاح العالم لأول مرة، قائلًا إن هناك "ضجيجًا مبالغًا فيه".
وهو يرى أن العديد من المؤيدين يتجاهلون انبعاثات الكربون الناتجة عن توليد الطاقة وتكاليف تحول الطاقة نفسها. وفي بلد مثل اليابان الذي لا يزال يعتمد بشكل كبير على الفحم والغاز الطبيعي لتوليد الطاقة، فهو يعتقد أن السيارات الكهربائية لا تعني بالضرورة انخفاض الكربون بشكل تلقائي.
كما قام بحساب حساب: إذا تم تحويل جميع السيارات في اليابان إلى محرك كهربائي، فقد يكون هناك نقص في الطاقة خلال ذروة استهلاك الطاقة في الصيف، وستكون هناك حاجة إلى ما بين 14 تريليون إلى 37 تريليون ين لبناء البنية التحتية للشحن.
وفي السنوات التالية، تم استكمال هذه المجموعة من المناقشات وتحسينها بشكل مستمر من قبله.
وفي ديسمبر 2021، عقدت تويوتا مؤتمرًا عالميًا لاستراتيجية السيارات الكهربائية عبر الإنترنت. أعلن تويودا أكيو، وهو يقف أمام 16 سيارة كهربائية نقية جديدة، أنه سيستثمر 35 مليار دولار أمريكي في تطوير السيارات الكهربائية لتحقيق مبيعات سنوية تبلغ 3.5 مليون سيارة كهربائية نقية بحلول عام 2030. وهذا هو العرض الأكثر جذرية لاستراتيجية تويوتا في مجال الكهرباء.
تعتقد مجلة "Automotive Business Review" أن هذه اللحظة، التي يعتبرها العالم الخارجي بمثابة احتضان تويوتا الكامل للكهرباء، صعبة للغاية على أكيو تويودا. لقد كان يعتقد دائمًا أن البطاريات تعاني من اختناقات في العمر وتعاني من توهين خطير بعد الاستخدام طويل الأمد؛ تكاليف إعادة التدوير والتخلص من بطاريات السيارات الكهربائية بعد التخلص منها مرتفعة للغاية؛ ومن الصعب أن تصل المركبات الكهربائية البحتة إلى مستوى الخدمة المستقرة للوقود والمركبات الهجينة لعقود من الزمن.
بالنسبة لشركة سيارات مسؤولة، فإن هذا يعني عبئًا لا يطاق.
وقبل تسعة أشهر من هذا المؤتمر الصحفي (مارس 2021)، كان أكيو تويودا قد أعرب بالفعل عن موقفه من دخول شركة أبل في مجال تصنيع السيارات: يستطيع أي شخص أن يصنع سيارة، ولكن يجب على شركات السيارات أن تكون مستعدة لمواصلة تزويد المستخدمين بخدمات ما بعد البيع وقطع الغيار والصيانة لمدة تصل إلى 40 عاما.
وقد ساوت وسائل الإعلام الذاتية هذا البيان لاحقًا على أنه "قيمة السيارات اليابانية تكمن في إمكانية استخدامها لمدة 40 عامًا". لكن في الواقع، وراء هذه الملاحظات، يريد تويودا التأكيد على مفهوم الخدمة طويلة المدى لصناعة التصنيع.
وقد أعرب وي جيان جون، رئيس شركة جريت وول موتورز، عن مخاوف مماثلة في مناسبات عامة متعددة.
"في الحكمة التقليدية، يجب أن تكون دورة حياة النموذج الجيد خمس سنوات، ويمكن أن تستمر المنتجات المتخصصة ذات الذيل الطويل من ثماني إلى عشر سنوات، ولكن الآن تحتاج العديد من منتجات السيارات الكهربائية إلى التكرار كل عامين. ويؤدي التكرار السريع جدًا إلى مهارات صيانة لا يمكن مواكبتها، وعدم كفاية مخزون قطع الغيار، وارتفاع تكاليف الإنتاج." قال هذا في مؤتمر إطلاق العلامة التجارية Wei V9X في مايو 2026.
عندما توقفت شركة Great Wall Motors عن إنتاج كل طراز كهربائي خالص، من أجل ضمان احتياجات الصيانة للعملاء في السنوات العشر القادمة، قامت بتكرار كبير جدًا في المخزون. إذا كنت شركة سيارات مسؤولة، فيجب عليك أن تفكر في وتيرة إطلاق السيارات الكهربائية.
تعتقد مجلة "Automotive Business Review" أنه إذا ركزت فقط على الدعم الوطني وتجاهلت مسؤوليات ما بعد البيع المستقبلية لشركات السيارات، فمن المؤكد أنها ليست فلسفة مؤسسية يجب على شركات السيارات المسؤولة الالتزام بها. وبهذا المعنى، فإن بعض شركات السيارات، بما في ذلك تويوتا، بطيئة في إطلاق نماذج كهربائية خالصة، ولكن لديها في الواقع اعتبارات اقتصادية وعقلانية أكثر. غالبًا ما يتم تجاهل هذا من قبل الصناعة.
بناءً على هذا الاعتبار، في عام 2023، تعاون أكيو تويودا، بصفته رئيس JAMA، مرارًا وتكرارًا مع شركات مثل هوندا ومازدا وإيسوزو وسوزوكي وياماها للدعوة علنًا إلى الاحتفاظ بالطرق التقنية المختلفة مثل مركبات الهجين والهيدروجين والوقود.
وقال علناً: "إن ميزة صناعة السيارات في اليابان تكمن في تنوع التقنيات مثل السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، والطاقة الهيدروجينية، والطاقة الهجينة. نحن بحاجة إلى أن نكون قريبين من واقع كل دولة ومنطقة، واحترام الاختلافات، والتعايش مع التنوع".
وفي هذا العام أيضًا أصدر الحكم الأكثر إثارة للجدل لاحقًا: لن تتجاوز الحصة السوقية النهائية للسيارات الكهربائية النقية 30٪.
ووفقاً لمنطقه، لا يزال حوالي مليار شخص حول العالم يعيشون في مناطق لا تتوفر فيها إمدادات كافية من الكهرباء. وبالنسبة لهذه الأسواق، فإن السيارات الكهربائية النقية، وهي أكثر تكلفة وتتطلب المزيد من البنية التحتية، ليست بالضرورة الخيار الأفضل. أما نسبة الـ 70% المتبقية من السوق فسيتم احتلالها بواسطة المركبات الهجينة وخلايا الوقود الهيدروجينية ومركبات الوقود التقليدية.
وقال: "يجب أن يتخذ القرار العملاء، وليس العوامل التنظيمية أو السياسية".
وعلى مدى العامين المقبلين، واصل إضافة حجج جديدة لهذا الحكم.
وفي عام 2024، في إحدى الفعاليات التي أقيمت في جامعة ناغويا، ذكر مرة أخرى مشكلة 5.5 مليون وظيفة في صناعة السيارات اليابانية، معتقدًا أن التحول الشامل إلى السيارات الكهربائية البحتة سيؤدي إلى بطالة عدد كبير من الفنيين العاملين في الأعمال المتعلقة بالمحركات.
وخلال زيارته لتايوان في عام 2025، أكد كذلك على مخاطر السلسلة الصناعية: تحتوي السيارة التقليدية على أكثر من 30 ألف قطعة، وبعد التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية البحتة، سينخفض عدد الأجزاء المرتبطة بالمحرك بنحو 10 آلاف، مما قد يتسبب في فقدان عدد كبير من الموردين مساحة معيشتهم.
وقال وقتها في مقابلة مع وسائل إعلام تايوانية إن مركبات الهيدروجين تمثل المستقبل وهي المفتاح للحفاظ على التوظيف وسلامة السلسلة الصناعية.
"من خلال العمل مع سلسلة التوريد لبناء وتعزيز مركبات الهيدروجين، لن نبني سيارة فحسب، بل سنعمل مع جميع مصانع قطع الغيار التعاونية لحماية السلسلة الصناعية وخلق المستقبل."
من هيكل الطاقة والبنية التحتية إلى السلسلة الصناعية وسوق العمل، قام تدريجيًا ببناء "نظرية 30٪" كاملة.
لكن تطور الواقع لم يتبع حكمه بالكامل.
السوق الصينية هي المثال الأكثر مباشرة. وفي عام 2025، تجاوز معدل انتشار مركبات الطاقة الجديدة في الصين بشكل ثابت 50%، بل وتجاوز 60% في بعض الأشهر. وهذا يعني أنه في نظره، فإن النماذج الكهربائية النقية "التي لن تتجاوز 30٪" قد تجاوزت بالفعل الخط الذي وضعه في الصين، أكبر سوق للسيارات في العالم. وفي النصف الأول من عام 2026، لا يزال هذا الرقم في ارتفاع.
كما أن سرعة تكرار مركبات الطاقة الجديدة في الصين في مجال التكنولوجيا والمنتجات تركت انطباعًا بديهيًا لدى أكيو تويودا في المناسبات العامة.
خلال معرض طوكيو للسيارات 2023، تم تصوير أكيو تويودا وهو يتوقف لمشاهدة BYD وهو ينظر إلى شاشة U8's U8 بتعبير مهيب. وانتشرت هذه الحادثة على نطاق واسع في وقت لاحق على وسائل التواصل الاجتماعي، واعتبرها الكثيرون لحظة رمزية لعمالقة السيارات التقليدية في مواجهة صعود مركبات الطاقة الجديدة في الصين.
وفي مواجهة واقع السوق، لم يتراجع تويودا عن حكمه.
في يونيو 2026، في المقابلة المذكورة أعلاه مع وسائل الإعلام البريطانية للسيارات Carwow، لم يعترف فقط بـ "وحدته" بسبب تخلفه عن الركب، ولكنه كرر أيضًا نقطة تم طرحها منذ عدة سنوات: بغض النظر عن كيفية تغير المسار الفني، لا ينبغي أن يكون نظام الموردين والوظائف وراء صناعة السيارات هو ثمن التحول.
جبهات مقسمة
على الرغم من أن أكيو تويودا شكك مرارًا وتكرارًا في الطريق الكهربائي النقي علنًا، إلا أن سلوك شركة تويوتا التجاري كمنظمة لا يزال يظهر نظرة مختلفة. لقد كان بيان أكيو تويودا وإدارة تويوتا على خلاف دائمًا.
وينعكس هذا التوتر أولاً في ترتيبات الموظفين.
في يناير 2023، أعلن أكيو تويودا استقالته من منصب رئيس شركة تويوتا وحل محله تسونيجي ساتو، رئيس شركة لكزس آنذاك. حدث هذا التسليم بعد حوالي 13 شهرًا من إطلاق تويوتا استراتيجية واسعة النطاق للكهربة في نهاية عام 2021، واعتبرها العالم الخارجي إشارة إلى أن أكيو تويودا كان "يفسح المجال" للتحول إلى الكهرباء.
لكن بعد تنحيه عن منصبه كرئيس، لم يتضاءل نفوذه.
بعد توليه منصبه، اقترح ساتو سياسة "الميراث والتطور"، معلنا أنه بحلول عام 2026، سيطلق 10 نماذج كهربائية نقية، ويحقق هدف مبيعات سنوي عالمي يبلغ 1.5 مليون سيارة، ويعزز البحث والتطوير لجيل جديد من المنصات الكهربائية النقية وهندسة البرمجيات وتكنولوجيا البطاريات. وهذه الأرقام والجهود تتجاوز بكثير الأهداف التي حددها أكيو تويودا عندما كان رئيسا.
أكيو تويودا (يسار) وتسونهارو ساتو (وسط)
ومع ذلك، في أبريل 2026، أعلنت تويوتا أن كينتا تشيكا، الذي يتمتع بخلفية مالية، سيتولى منصب الرئيس، وسيتم نقل ساتو إلى المدير الصناعي الذي تم إنشاؤه حديثًا.
ووراء التعديلات المتكررة في الإدارة، يوجد دائمًا متغير أكثر استقرارًا: وهو أن أكيو تويودا لا يزال يجلس في منصب رئيس مجلس الإدارة ويحتفظ بالكلمة الأخيرة في الاتجاه الاستراتيجي للمجموعة. لقد أعفى نفسه من المسؤولية عن العمليات اليومية، لكنه لم يعف من السيطرة على اختيار الطرق التقنية. ومن الواضح أن تويوتا لا تزال تبحث عن إجابات حول كيفية تحقيق التوازن بين التحول إلى الكهرباء واستراتيجية متعددة المسارات.
لا تزال تفضيلات أكيو تويودا الشخصية وتأثيره على تويوتا يتم الكشف عنها بشكل متكرر حتى اليوم.
ويعتبر تركيزه المستمر على طاقة الهيدروجين هو المثال الرئيسي.
وبينما تعمل تويوتا على الترويج للتخطيط الكهربائي الخالص، فإنها لم تتخلى أبدًا عن محرك وقود الهيدروجين وتكنولوجيا خلايا وقود الهيدروجين. وفيما يتعلق بالاستثمار في البحث والتطوير، كانت الطاقة الهيدروجينية دائمًا ركيزة أساسية في استراتيجية تويوتا متعددة المسارات، خاصة في مجالات المركبات التجارية والتطبيقات الصناعية. لقد تم إعطاؤها أولوية عالية جدًا للبحث والتطوير. ومن الأحداث الرمزية أنه في يونيو 2026، قاد أكيو تويودا سيارة كورولا تعمل بوقود الهيدروجين للمشاركة في سباق فوجي للقدرة، متمسكًا مرة أخرى بالمسار التقني الذي التزم به منذ فترة طويلة.
وعلى مستوى رأس المال، لم تتباطأ تويوتا قط في تركيزها على المحركات.
في مارس 2026، استحوذت مجموعة تويوتا على الأسهم المتبقية في شركة Toyota Industries Corporation التابعة للمجموعة (المعروفة أيضًا باسم Toyota Automatic Loom) مقابل ما يقرب من 6.7 تريليون ين وروجت لشطبها من القائمة. تعد هذه الشركة حلقة وصل مهمة في سلسلة توريد تويوتا التي تشمل مكونات المحرك وأنظمة الإدارة الحرارية. إن ضمها بالكامل إلى المجموعة يعني أنه بينما تتجه تويوتا نحو التحول إلى السيارات الكهربائية، فإنها تتمسك أيضًا بوعي بأصول سلسلة التوريد الأساسية المتراكمة في عصر محركات الاحتراق الداخلي بشكل أوثق.
إذا كان ما ورد أعلاه يعكس المزيد من إصرار أكيو تويودا الشخصي في التوجهات العامة والاستراتيجية، فإن تصرفات تويوتا الفعلية على مستوى إدارة الشركة تظهر في الواقع مسارًا آخر.
وفي الواقع، بدءاً من إطلاق 16 سيارة كهربائية بالكامل في ديسمبر 2021، استثمرت تويوتا أموالاً حقيقية في اتجاه التحول إلى الكهرباء. وأعقب خطة الاستثمار التي تم الإعلان عنها في ذلك الوقت بقيمة 35 مليار دولار أمريكي، تريليون ين إضافي (حوالي 7.4 مليار دولار أمريكي) في عام 2023، ليصل إجمالي الاستثمار إلى حوالي 37 مليار دولار أمريكي.
وفي أبريل 2026، أعلنت تويوتا عن تأسيس شركة جديدة مملوكة بالكامل في شنغهاي لتطوير وإنتاج السيارات والبطاريات الكهربائية النقية. وهذه هي المرة الأولى التي تنشر فيها تويوتا إنتاجًا كهربائيًا خالصًا في الصين بطريقة مملوكة بالكامل. والهدف هو استخدام سلسلة التوريد الناضجة في الصين لخفض التكاليف.
قبل ذلك، أنشأت تويوتا مشروعًا مشتركًا مع BYD، وقدمت النماذج الكهربائية النقية مثل bZ5 الموارد التقنية المحلية للصين. كما تعاونت تويوتا مع شركة قوانغتشو للسيارات وشركة فاو لتنفيذ التعاون الفني لتعزيز قدرتها التنافسية في سوق سيارات الطاقة الجديدة في الصين.
ويواصل سوق أمريكا الشمالية أيضًا الاستثمار. تستثمر تويوتا ما يقرب من 14 مليار دولار أمريكي لبناء مصنع للبطاريات في ولاية كارولينا الشمالية. وستبدأ الإنتاج في نوفمبر 2025 وستزود المصانع في كنتاكي وألاباما بالبطاريات. وفي بداية عام 2026، أعلنت تويوتا عن استثمار إضافي بقيمة 800 مليون دولار أمريكي في مصنع كنتاكي للتحضير لإنتاج طرازين جديدين في عام 2028، بما في ذلك نموذج كهربائي خالص جديد.
تظهر هذه الإجراءات أن تويوتا، على المستوى التشغيلي على الأقل، لم تبطئ مخططها الكهربائي بسبب شكوك أكيو تويودا حول "نظرية الكهرباء البحتة". بل على العكس من ذلك، تواصل زيادة استثماراتها في مشاريع الكهرباء النقية في الصين وأمريكا الشمالية واليابان.
وعلى الرغم من أن شبكة الكهربة هذه تغطي العالم، إلا أنها لم تقدم بعد بطاقة تقرير مرضية تمامًا.
وفي عام 2025، ستبلغ مبيعات تويوتا الكهربائية النقية في السوق الصينية ما يقرب من 108000 سيارة، متجاوزة ما يقرب من 85000 سيارة من فولكس فاجن لأول مرة. وقد يبدو هذا الرقم جيداً، ولكن إذا ما وضعنا في نطاق سوق الطاقة الجديدة بالكامل في الصين، والتي تبلغ مبيعاتها السنوية عشرات الملايين من المركبات، فإن هذه النسبة تظل محدودة.
وفي الوقت نفسه، فإن أداء السوق لبعض نماذج سلسلة bZ في عام 2026 سوف يتقلب. تشير البيانات ذات الصلة إلى أن المبيعات الشهرية لبعض الطرازات قد انخفضت إلى مستويات مكونة من ثلاثة أرقام. وتظهر هذه البيانات أن تويوتا لا تزال في مرحلة اللحاق بسوق الكهرباء النقي في الصين.
وبالجمع بين ما سبق، يمكن ملاحظة أن هناك انقسامًا متعدد الطبقات بين تصريحات أكيو تويودا العامة والاستثمار الفعلي لتويوتا: فهو يلعب دور "الخصم" في مجال الرأي العام، ولكن على مستوى صنع القرار التجاري، فهو لا يمنع تويوتا من تخزين الذخيرة لعصر الكهربة.
السلوكان لا يشكلان تعارضًا بين إما/أو، ولكنهما أشبه بتقسيم متعمد للعمل - فهو يفصل موقفه الشخصي عن المرونة الإستراتيجية للشركة.
وتشكل هذه الحالة المتناقضة ظاهرياً السمة الأكثر تميزاً التي تتمتع بها شركة تويوتا اليوم: فهي تظل يقظة بشأن مسار واحد في المناقشات العامة، وتحتفظ بالرقائق لمختلف العقود المستقبلية المحتملة على المستوى التشغيلي.
أما عما إذا كان هذا التوازن يعني الحذر، أو التردد، أو نوعاً من الإصرار على المدى الطويل، فلا يزال من المبكر الحكم عليه. ولكن على الأقل من المؤكد أن الوضع الذي وصفه أكيو تويودا بكلمة "وحيد" لا يعني أن تويوتا اختارت أن تظل ثابتة فيما يتعلق بمسألة الكهرباء.
كم من الوقت يمكننا الاحتفاظ بها؟
إن الشعور بالوحدة الذي يعيشه أكيو تويودا ليس مجرد خطاب، بل حقيقة تحدث.
في عام 2025، ستتجاوز المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية (بما في ذلك السيارات الكهربائية النقية والسيارات الهجينة) 20 مليون وحدة، وهو ما يمثل 25% من إجمالي مبيعات السيارات الجديدة العالمية. وفي عام 2020، كانت هذه النسبة أقل من 5%. وفي أوروبا، على الرغم من تقلب المناقشات حول هدف 2035، فإن معظم شركات السيارات لا تزال تعمل على تطوير تخطيط المنتجات وفقا لجدول التحول إلى الكهرباء؛ وفي الصين، استقر معدل انتشار الطاقة الجديدة عند أكثر من 50%.
إن التوجهات السياسية واتجاهات الاستهلاك في أسواق السيارات الكبرى في العالم لم تتوقف بسبب شكوك أحد.
بالنسبة لأكيو تويودا، فإن هذه "الوحدة" هي وضع هيكلي، والفجوة بين حكمه والاتجاه السائد للسوق آخذة في الاتساع باستمرار.
وبالنظر إلى المعسكر الياباني برمته، فإن الوضع أيضاً لا يدعو إلى التفاؤل.
من بين أسواق السيارات الثلاثة الكبرى في العالم، تسعى شركات السيارات اليابانية جميعها إلى اللحاق بركب عملية التحول إلى الكهرباء. وفي سوق الكهرباء النقية الأوروبية، لا تزال العلامات التجارية اليابانية على الهامش؛ في الولايات المتحدة، على الرغم من أن Toyota bZ4X وHonda Prologue ونماذج أخرى بدأت في زيادة مبيعاتها، إلا أن حصتها الإجمالية في السوق لا تزال أقل بكثير من Tesla والعلامات التجارية المحلية للسيارات الكهربائية؛ وفي الصين، انخفضت الحصة السوقية للسيارات اليابانية من أكثر من 20% في عام 2020 إلى أقل من 10% في عام 2025.
وتحدد هذه الأرقام مخططا واضحا: المشكلة الأساسية لشركات السيارات اليابانية ليست تقلب الأرباح على المدى القصير، ولكن استمرار المماطلة في عملية الكهربة العالمية. وقد أدت التعريفات إلى تفاقم التدهور في بيان الدخل، ولكن التحديات الهيكلية كانت موجودة قبل ذلك.
بالنسبة لشركات السيارات اليابانية التي اعتمدت منذ فترة طويلة على مركبات الوقود وأنظمة سلسلة التوريد التقليدية، أصبح الضغط الناجم عن هذا التغيير ملموسًا بشكل متزايد - وهذه ليست خسارة واضحة في بيان الربح في الفترة الحالية، ولكنها ضغط مستمر على مساحة النمو المستقبلي.
ومن بين شركات السيارات اليابانية التي خسرت حصتها العالمية، كانت السوق الصينية هي الأكثر انكماشا.
هذا هو أكبر سوق للسيارات في العالم والسوق الذي يتميز بالتحول الكهربائي الأكثر جذرية. وفي عام 2025، ستصل صادرات الصين من مركبات الطاقة الجديدة إلى 2.615 مليون وحدة، وهو ما يتضاعف على أساس سنوي. تستمر العلامات التجارية مثل BYD وشيري في توسيع نفوذها في الأسواق التقليدية المهيمنة في اليابان مثل جنوب شرق آسيا وأمريكا الجنوبية.
لقد تجاوزت المنافسة منذ فترة طويلة مستوى التكلفة. ومع تحول القيادة الذكية ومقصورات القيادة الذكية والقدرات البرمجية تدريجياً إلى الأبعاد الأساسية للمنافسة على المنتجات، فإن استثمارات شركات السيارات الصينية في مجال الذكاء تتحول إلى مزايا تنافسية جديدة.
عندما يتغير البعد التنافسي لصناعة السيارات، فإن المزايا التي اعتمدت عليها شركات السيارات اليابانية لتحقيق النجاح في الماضي - عمليات التصنيع الدقيقة، ومراقبة الجودة الموثوقة، والإدارة الناضجة لسلسلة التوريد - يتم إعادة تقييمها في مواجهة بُعد المنافسة الجديد.
إلا أن حكم تويودا "المسارات المتعددة" الذي أصر عليه لسنوات عديدة لم يلق استجابة واقعية على الإطلاق.
وفي العام الماضي، شهدت الأسواق الأوروبية والأمريكية الكبرى بعض التعديلات على مستوى السياسات حول وتيرة التحول إلى الكهرباء. وفي حين يسعى الاتحاد الأوروبي إلى تحقيق هدفه المتمثل في خفض الانبعاثات إلى الصفر بحلول عام 2035، فقد تبنى أيضا هدفا متوسط الأجل يتمثل في خفض انبعاثات الغازات الدفيئة بنسبة 90% بحلول عام 2040، ويحتفظ بقدر معين من المرونة لبعض مسارات التكنولوجيا؛ وقد بدأت حكومة الولايات المتحدة في إعادة النظر في الإطار التنظيمي السابق للانبعاثات؛ قامت المملكة المتحدة أيضًا بتعديل جدول الخروج للنماذج الهجينة.
تظهر هذه التغييرات أنه حتى السوق الذي كان أول من روج لطريق الحظر المحترق، يعيد أيضًا تقييم التكلفة الفعلية ووتيرة التقدم في التحول الصناعي. وهي تؤكد إلى حد ما المنطق الذي أكد عليه أكيو تويودا مرارا وتكرارا: إن تبديل المسارات التقنية ليس مسألة بسيطة.
وعلى الرغم من أن هذه التغييرات لا تعني عكس اتجاه الكهربة، إلا أنها توضح أن الخطوط الكهربائية النقية ليست مجدية تجاريًا في جميع الأسواق وعلى جميع النطاقات الزمنية. إن استراتيجية "المسارات المتعددة" التي أكد عليها أكيو تويودا مرارا وتكرارا، لا تخلو من الأساس في مواجهة واقع تقلبات السياسة الصناعية والتمييز بين الطلب في السوق.
ما يؤكده أكيو تويودا ليس فقط المحرك نفسه، بل سلسلة التوريد ونظام التوظيف والاستقرار الصناعي وراء المحرك. وفي اليابان، فإن 5.5 مليون شخص يعملون في صناعة السيارات هي الأرقام التي لا يستطيع تجنبها في كل مرة يتحدث فيها عن تكلفة التحول.
لكن المشكلة هي أنه بغض النظر عن مدى الاتساق المنطقي لـ "تعدد المسارات"، فإن اتجاهات السوق لا تخضع لحكم أي شخص.
وفي الربع الأول من عام 2026، سترتفع حصة سوق السيارات الكهربائية الأوروبية من 17% في عام 2025 إلى أكثر من 20% (تجاوزت 21% في شهر واحد في مارس). وفي الوقت نفسه، لا تزال مبيعات تويوتا الكهربائية النقية في أوروبا تمثل أقل من 5%، كما أنها تعتمد بشكل كبير على المنتجات الهجينة لدعم المبيعات الإجمالية في سوق أمريكا الشمالية (تجاوزت مبيعات السيارات الهجينة 50%).
تُذكِّر هذه الأرقام إدارة تويوتا باستمرار: بغض النظر عن الحكم الذي ستتخذه بشأن خارطة الطريق التقنية، فإن عملية التحول إلى الكهرباء في السوق العالمية تستمر في التسارع، ولن يتوقف المنافسون وينتظرون.
وربما يعرف أكيو تويودا، رئيس شركة تويوتا السابق، هذه الحقيقة أفضل من أي شخص آخر. وعلى الرغم من أن تويوتا لا تزال واحدة من مجموعات السيارات الأكثر مبيعًا في العالم، إلا أن قدرتها التنافسية في مجالات الكهرباء والذكاء أصبحت بعدًا رئيسيًا للمستثمرين لتقييم قيمتها على المدى الطويل.
منذ أول استجواب علني له حول "نظرية الكهرباء الخالصة" في عام 2020 إلى اعترافه في عام 2026 بأنه "يشعر بالوحدة الشديدة"، التزم تويودا بهذا المنطق منذ ما يقرب من ست سنوات.
وفي مقابلة أجريت معه مؤخرا، أكد مرة أخرى على خلاصته: "أريد إنقاذ الوظائف كمورد للمحركات".
قد يكون هذا أيضًا المفتاح الأكثر أهمية لفهم أكيو تويودا.
إنه في نظر العالم الخارجي يدافع عن عصر محرك الاحتراق الداخلي. لكن من وجهة نظره فإن ما يحاول حمايته قد يكون النظام الصناعي الذي يقف وراء محرك الاحتراق الداخلي.
إن تغيرات السوق لن تتوقف بسبب إصرار أي شخص. إن صعود مركبات الطاقة الجديدة في الصين، والانكماش المستمر لحصة السيارات اليابانية في الصين، والاتجاه العام لتحول صناعة السيارات إلى الذكاء، وما إلى ذلك، كل هذا يعمل باستمرار على إعادة تشكيل قواعد المنافسة. وفي الوقت نفسه، فإن المعركة حول الطرق الهجين والهيدروجينية والكهربائية النقية لم تنته بعد.
لذلك، فإن ما يواجهه تويودا حقًا ليس خيارًا بسيطًا بين "الوقود أو الكهرباء"، ولكن كيفية إيجاد توازن بين سرعة التحول واستقرار الصناعة وسط تغييرات جذرية في الصناعة.
إلى متى يمكن الحفاظ على هذا التوازن، لا يمكن لأحد أن يعطي إجابة محددة. ولكن من المؤكد أن "الدفاع" في حد ذاته لم يعد خياراً - ففي سوق يتجاوز معدل اختراقها 60%، فإن أي موقف دفاعي يعني استمرار خسارة الحصة. بالنسبة لشركة تويوتا، فإن الاختبار الحقيقي ليس ما إذا كانت ستستمر في الالتزام بـ "المسارات المتعددة"، ولكن ما إذا كان إيقاع "المسارات المتعددة" قادراً على التفوق على سرعة تغيرات السوق.