في حدث عقدته جمعية صحافة السيارات مؤخرًا في ديترويت، اعترفت ماري بارا، الرئيس التنفيذي لشركة جنرال موتورز (GM)، بصراحة بوجود "سر مكشوف" في الصناعة: معظم مالكي السيارات الكهربائية الهجينة (PHEV) لا يقومون بشحن سياراتهم كثيرًا، وهو ما يقوض بشكل أساسي الأهمية البيئية لهذه التكنولوجيا.
قالت: "معظم الناس لن يقوموا بتوصيلها على الإطلاق." تشرح هذه الجملة أيضًا سبب كون موقف جنرال موتورز تجاه المسار الهجين أكثر "حذرًا" منه جذريًا أثناء المراهنة على المنصات الكهربائية النقية. وتخطط الشركة لإطلاق نماذج هجينة تعمل بالكهرباء في سوق أمريكا الشمالية في عام 2027، لكن موقعها الداخلي لدورها يعد بمثابة إجراء مؤقت أكثر من كونه ركيزة طويلة المدى.
من منظور تأثيرات خفض الانبعاثات، انحرف الأداء الفعلي للمركبات الهجينة بشكل كبير عن الدعاية الأولية. تظهر الأبحاث التي أجرتها المنظمة البيئية الأوروبية النقل والبيئة أنه أثناء القيادة الفعلية على الطرق، تكون انبعاثات الكربون الناتجة عن المركبات الهجينة في المتوسط قريبة من خمسة أضعاف قيم المعايرة الرسمية. وتشير البيانات الصادرة عن المفوضية الأوروبية أيضًا إلى اتجاه مماثل، معتقدة أن الانبعاثات المقاسة أعلى بحوالي 3.5 مرة من الظروف المختبرية. القضية الرئيسية هي سلوك الاستخدام: يفترض النموذج التنظيمي أن حوالي 84% من مسافة القيادة مكتملة بالقيادة الكهربائية، ولكن في العالم الحقيقي، تمثل القيادة الكهربائية حوالي 27% فقط من مسافة القيادة، ولا يزال معظم المستخدمين يعتمدون بشكل أساسي على محركات البنزين.
هذه الظاهرة موجودة أيضا في الولايات المتحدة. تقدر الأبحاث التي أجراها المجلس الدولي للنقل النظيف (ICCT) أن استهلاك الوقود للمركبات الهجينة في الاستخدام الفعلي يزيد بنسبة 42٪ إلى 67٪ عن تصنيف وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA)، وهو أبعد ما يكون عن "الكفاءة العالية على الورق". وبما أن أصحاب السيارات لم يطوروا عادات شحن منتظمة، فإن هذا النوع من المركبات يستخدم كمركبة وقود عادية في الاستخدام اليومي. لقد فشلت الفكرة الأصلية المتمثلة في تقليل استهلاك الوقود والانبعاثات من خلال القيادة الكهربائية تمامًا في العديد من السيناريوهات.
كما أن الخصائص الفيزيائية للمركبة نفسها تزيد من هذه الفجوة. يجب أن تكون المركبات الهجينة مجهزة بنظام قيادة كهربائي ومحرك احتراق داخلي، وغالبًا ما يكون الوزن الإجمالي أعلى من وزن مركبات الوقود التقليدية من نفس المستوى. بمجرد استنفاد النطاق الكهربائي النقي الذي عادة ما يتراوح بين 20 إلى 30 ميلاً فقط، تصبح السيارة مركبة وقود أثقل، يقودها محرك الاحتراق الداخلي وحده، وتتأثر الكفاءة. أشارت تقارير المستهلك ذات مرة إلى أن سيارة BMW 330e xDrive تستهلك وقودًا يبلغ حوالي 25 ميلًا لكل جالون بعد نفاد البطارية، وهي ليست حتى جيدة مثل نسخة الوقود النقي، 330i xDrive. وقد أدى هذا التناقض إلى تعميق شكوك العالم الخارجي حول الفوائد الفعلية للسيارات الهجينة.
بالنسبة لشركات السيارات، تعتبر السيارات الهجينة ذات المكونات الإضافية أكثر استراتيجية من كونها صديقة للبيئة. ومع قيام إدارة ترامب بإنهاء الإعفاء الضريبي الفيدرالي على السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة في عام 2025، وتسببت جولة جديدة من التدابير الجمركية في رفع التكاليف، تباطأ سوق السيارات الكهربائية للمرة الأولى بعد خمس سنوات متتالية من النمو السريع. كما ضعفت أيضًا التوقعات المتفائلة بأن الانبعاثات الصادرة عن قطاع النقل في الولايات المتحدة كانت بالكاد ثابتة. ومع انحسار إعانات الدعم وعدم اللحاق بالبنية الأساسية للشحن وعادات المستخدم بشكل كامل بعد، فإن المركبات الهجينة توفر لشركة جنرال موتورز وغيرها من شركات السيارات خياراً انتقالياً لا يعتمد على شبكات الشحن واسعة النطاق أو يراهن بشكل كامل على حوافز السياسة.
ومع ذلك، تعتقد المجموعات البيئية والمؤسسات البحثية عمومًا أن التهجين الإضافي هو في أحسن الأحوال "منطقة عازلة" قصيرة المدى، وفي أسوأ الأحوال، قد يؤدي إلى إبطاء التحول الشامل إلى الصفر من الانبعاثات. وتصف "النقل والبيئة" في أوروبا بصراحة PHEV بأنها "انحراف على الطريق إلى الصفر من الانبعاثات". أشارت أبحاث ICCT أيضًا إلى أنه على أساس أن سلوك المستخدم لم يتغير بشكل كبير، فإن فوائد تقليل الانبعاثات للمركبات الهجينة محدودة للغاية. بمجرد أن يستخدم المستهلكون السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن بالكامل كمركبات وقود تقليدية، فإن تخفيضات الانبعاثات النظرية ستختفي عمليًا.
وفي ظل هذه الضغوط الواقعية، تعمل صناعة السيارات بهدوء على تعديل خارطة طريقها الطويلة الأجل. أوضحت ماري بارا أن السيارات الكهربائية النقية هي "نهاية اللعبة"، ولكن الطريق من الآن إلى الكهرباء الكاملة لن يكون سلسًا. تشبه السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء منعطفًا على هذا الطريق أكثر من الطريق الرئيسي. مع النضج التدريجي لسوق السيارات الكهربائية، تدرك شركات السيارات بشكل متزايد أن التكنولوجيا لا تحل سوى نصف المشكلة، والنصف الآخر يكمن في التغيرات في سلوك المستخدم. وطالما لم يكتسب أصحاب السيارات عادة "توصيل" سياراتهم بالكهرباء، بغض النظر عن مدى تعقيد الحل الهندسي الهجين، فمن الممكن أن يظل الأمر نظريًا فقط، ومن الصعب تقديم إجابة منخفضة الانبعاثات حقًا في العالم الحقيقي.