وفقًا لرويترز، في 13 سبتمبر بتوقيت بكين، ألقت رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين "خطابها الرابع عن حالة الاتحاد" أمام البرلمان الأوروبي وذكرت أن المفوضية الأوروبية ستطلق تحقيقًا تعويضيًا في السيارات الكهربائية الصينية.
وقالت فون دير لاين: "إن سوق السيارات الكهربائية العالمية مليء بالسيارات الصينية ذات الأسعار المعقولة. وأسعارها منخفضة للغاية لأنها تتلقى إعانات حكومية ضخمة، وهذا يشوه سوقنا".بالنسبة لشركات السيارات الكهربائية الصينية التي تمثلها BYD، فمن الواضح أن هذه ضربة كبيرة.
رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين
لكن انطلاقا من أداء السيارات الصينية في السوق الأوروبية، يبدو أن السياسية البالغة من العمر 65 عاما تشعر بقلق مفرط. وفي النصف الأول من هذا العام، صدرت الصين حوالي 350 ألف سيارة تعمل بالطاقة الجديدة إلى أوروبا، وهو ما يمثل 25% من إجمالي مبيعات 1.419 مليون سيارة تعمل بالطاقة الجديدة في أوروبا خلال نفس الفترة. على الرغم من أن حصة السوق تبدو مرتفعة للغاية، إلا أن وو سونغ تشيوان، كبير الخبراء في مركز صناعة السيارات الصيني وكبير المهندسين في مركز أبحاث واستراتيجية السيارات الصينية، أشار إلى أنه على الرغم من أن إجمالي صادرات الصين من السيارات ضخمة، إلا أن حصتها في معظم الأسواق الفردية صغيرة نسبيًا.بالإضافة إلى ذلك، هناك عدد كبير من العلامات التجارية للسيارات الصينية، وبالمقارنة مع العلامات التجارية متعددة الجنسيات مثل أوروبا والولايات المتحدة واليابان وكوريا الجنوبية، فإنها لم تحقق بعد نفس المكانة.
ويمكن ملاحظة ذلك من قائمة مبيعات السيارات الكهربائية الصينية النقية في 14 دولة أوروبية في أغسطس من هذا العام والتي أصدرتها @First Electric. وحتى بالنسبة للسيارات الكهربائية المحلية التي حققت "مبيعات كبيرة" في بعض المنطق السردي، فإن علاماتها التجارية لا تزال أوروبية.
ومن الواضح أنه بالمقارنة مع العلامات التجارية الصينية المألوفة مثل BYD وWeixiaoli، فإن الأوروبيين يفضلون MG وVolvo وPolestar "ذات النكهة الأجنبية".وفيوتحتل شركة BYD، التي تهيمن على السوق المحلية، المرتبة الرابعة بين السيارات المنتجة محليًا في 14 دولة أوروبية كبرى.
لذا فإن السؤال هو: لماذا لا يمكن بيع السيارات الكهربائية المنتجة محليا، والتي أطلقت موجة من استبدال مركبات الوقود في الصين، في أوروبا؟
كيف يمكننا تربية سيارة كهربائية بكمية كافية من الماء والتربة؟
وبطبيعة الحال، لا تقتصر ماركات السيارات الصينية على ضعف المبيعات في الأسواق الخارجية. وفقًا لبيانات تصنيف مبيعات Dianchedi، في أغسطس من هذا العام، واجهت السيارات الكهربائية من ماركات السيارات الألمانية واترلو في الصين. وفي أغسطس من هذا العام، لم تبع أي من السيارات الكهربائية الخمس التي باعتها شركة بكين بنز أكثر من ألف سيارة. أسوأها هي EQC، حيث لا تتجاوز مبيعاتها الشهرية سوى وحدة واحدة؛ وصلت مبيعات أودي Q4e-tron الوحيدة إلى 2301 وحدة، في حين باعت السيارات الكهربائية الثلاث الأخرى معًا ما يزيد قليلاً عن 200 وحدة.
في المقابل، حققت شركتا BMW وVolkswagen فقط، اللتان أطلقتا تخفيضات في الأسعار، مبيعات كبيرة في أغسطس. من بينها، اعتمدت الأولى على سيارة BMW i3 مع تخفيض السعر بأكثر من 120 ألف يوان، مما يسمح للمبيعات الشهرية للسيارات الكهربائية بتجاوز 7500 وحدة؛ في حين خفضت الأخيرة سعر ID.3 إلى 162800 يوان (السعر الإرشادي)، مما يسمح لمبيعات الدراجة الواحدة من هذه السيارة بالاقتراب من 8000 وحدة. ومن هذا المنطلق، فإن السيارات الكهربائية من العلامات التجارية الألمانية التي كانت راقية وفاخرة في عصر مركبات الوقود، لم تحقق أداءً جيدًا في سوق السيارات الصينية.
وبطبيعة الحال، تعد العلامة التجارية عاملاً حاسماً يؤدي إلى ضعف أداء مبيعات السيارات الكهربائية في الصين وألمانيا في السوق الأخرى. بعد كل شيء، لم يكن لماركات السيارات الصينية حضور كبير في الدول الأوروبية والأمريكية لفترة طويلة. أما السيارات الكهربائية الألمانية، ونظراً لافتقارها إلى قوة المنتج وأداء التكلفة، فإنها لم تكتسب سمعة طيبة في سوق السيارات الصينية كما فعلت في عصر مركبات الوقود.
منذ فترة، أثناء حضوره معرض IAA للسيارات في ميونيخ، بافاريا، ألمانيا، قاد المؤلف سيارة مرسيدس-بنز الهجينة الجديدة من الفئة E في عدة "جولات ذاتية القيادة" صغيرة في ألمانيا. خلال هذه العملية، وجد المؤلف أنه باستثناء موضوع عوامل العلامة التجارية "المبتذلة"، والاختلافات الكبيرة في بيئة المرور وسيناريوهات استخدام السيارات الاستهلاكية بين الصين وأوروبا (خاصة ألمانيا) ربما لم تعد مناسبة لشركات السيارات "لغزو العالم" بسيارة واحدة.
أول شيء أريد أن أتحدث عنه هو مشهد استخدام السيارة.وفقا لمسح "تقرير مراقبة التنقل في المدن الكبرى الوطنية لعام 2023" الصادر عن وزارة الإسكان والتنمية الحضرية والريفية، والمعهد الصيني للتخطيط والتصميم الحضري، وخرائط بايدو، فإن متوسط مسافات التنقل في اتجاه واحد في المدن الكبرى في الصين (مدن الدرجة الأولى مثل بكين وشانغهاي وقوانغتشو وشنتشن) والمدن الكبرى (عواصم المقاطعات في المقاطعات الوسطى والشرقية والمدن المتقدمة) يبلغ 9.6 كيلومتر و8.6 كيلومتر على التوالي. ومن بينها، تتمتع بكين بأطول مسافة للتنقل في اتجاه واحد بواقع 11.7 كيلومتر. ويمكن ملاحظة أن الغالبية العظمى من الشعب الصيني يتنقلون من وإلى العمل داخل نفس المدينة.
وفي المقابل، يواجه الألمان المزيد من التنقل بين المدن وحتى بين القارات. إذا أخذنا محتوى Weibo الصادر عن @ German Embassy في الصين كمثال، فإن 48% من العاملين في المكاتب في البلاد يعيشون في الضواحي ويقودون سياراتهم أو يستقلون القطارات إلى وسط المدينة للعمل كل يوم. وفي المدن الكبرى مثل دوسلدورف وفرانكفورت وميونيخ وشتوتغارت، يصل عدد الأشخاص الذين يعيشون خارج المدينة إلى 60%.
كما هو موضح في الشكل، فإن المناطق السماوية والزرقاء والزرقاء الداكنة التي تزيد مسافة التنقل فيها عن 19 كيلومترًا تمثل أكثر من نصف المساحة في ألمانيا.
ولكن بالمقارنة، فإن متوسط وقت التنقل للشعب الألماني أقصر بكثير من نظيره الصيني. وفقًا للسفارة الألمانية في الصين، فإن حوالي ثلث السكان العاملين في البلاد فقط يسافرون في اتجاه واحد لمدة تزيد عن 30 دقيقة. وبالمقارنة، فإن أوقات التنقل في المدن الكبرى والمدن الكبرى في بلدي تبلغ 40 دقيقة و36 دقيقة على التوالي.
ويمكن ملاحظة أنه بالمقارنة مع بلدنا، فإن مسافة التنقل اليومية للشعب الألماني أطول والوقت أقصر. يمكن أن نستنتج من ذلك أنه عند القيادة من وإلى العمل في ألمانيا، فإن احتمالية حدوث اختناقات مرورية ليست خطيرة كما هي الحال في الصين.
ثانيا، بيئة حركة المرور على الطرق مختلفة.عند القيادة في مدن بلدي، يتعين على معظم سائقي السيارات المرور عبر الطرق الحضرية أو الطرق السريعة الحضرية ذات حدود صارمة للسرعة. في المدن الكبرى، غالبًا ما تواجه أجزاء الطرق التي تعمل كخطوط ربط ازدحامًا شديدًا خلال ساعات الذروة في الصباح والمساء.
”مرحبًا بكم في جسر جوماو“
في المقابل، تميل الطرق السريعة في الضواحي في ألمانيا إلى انخفاض حجم حركة المرور وسرعات حركة المرور العالية. أعتقد أن الأصدقاء الذين يهتمون بالسيارات سمعوا عن الطرق السريعة التي ليس لها حدود للسرعة في ألمانيا. ومع ذلك، خلافًا للحس السليم، فإن أقسام الطريق السريع التي ليس لها حدود للسرعة موجودة بالفعل في أقسام كبيرة على الطرق السريعة الوطنية مثل A8 وA9.مثل الطريق السريع A952، فإن الخط الذي يربط الطريق السريع A95 في توتزينج، وهي منطقة غنية حول ميونيخ، يحتوي أيضًا على قسم غير مقيد من الطريق السريع يبلغ طوله أقل من 5 كيلومترات.
الدائرة الحمراء التي أشار إليها المؤلف هي الجزء غير المقيد من الطريق السريع A952.
وبعبارة أخرى، عندما أنشأ الألمان أجزاء غير مقيدة من الطرق، فإنهم يتبنون بالكامل نموذج "البحث عن كل فرصة". أي أنه طالما أن المسافة بين المنحدرين تلبي المعايير، سيحاول المصممون السماح للسائقين بالقيادة دون حدود للسرعة من أجل تحسين كفاءة حركة المرور.
انتبه إلى الإشارة التي تمر على الجانب الأيمن من الشاشة. إنها علامة تشير إلى عدم وجود حدود للسرعة.
بالنسبة للسائقين مثلي، الذين قادوا سياراتهم في الصين من قبل، فإن الفرق الأكثر بديهية بين الطرق السريعة الألمانية هو أنه إذا كان عليك الإسراع من وإلى العمل، فإن "اهتمامك الكامل" مطلوب هنا. لأنه من ناحية، تحتاج إلى الاستيلاء على أجزاء الطريق "العابرة" غير المقيدة والإسراع بسرعة من أجل تقليل وقت تنقلاتك؛ من ناحية أخرى، عند القيادة بسرعة فائقة، سيترك لك المشاركون الآخرون على الطريق وقت رد فعل أقل بكثير من الوضع بسرعة 90 كم/ساعة على الطريق الدائري الخامس الشمالي.
لكي تحمي نفسك وسيارتك من التعرض لحادث وأنت تسير بسرعة 200 كيلومتر في الساعة، عليك أن تكون في حالة تأهب شديد.
والأهم من ذلك، في هذه الحالة، تصبح القيادة أمرًا مثيرًا ومثيرًا للاهتمام حقًا. وبسبب السرعة الأكبر، سيتم تضخيم تأثير بيئة الطريق وأداء السيارة على الأداء الديناميكي للسيارة. في هذا الوقت، ستكون أكثر وعيًا بما إذا كان الأداء عالي السرعة للسيارة التي تقودها ممتازًا أم لا.
ما إذا كان اتجاه التوجيه دقيقًا، وما إذا كان خرج الطاقة مستمرًا في نطاق أكثر من 150 كم/ساعة، وما إذا كان شكل الجسم يفضي إلى تقليل ضوضاء الرياح، وما إذا كان التعليق يمكنه تحقيق توازن جيد بين نقل إحساس الطريق بدقة وتصفية الاهتزازات... والشيء الأكثر أهمية هو ما إذا كان احتياطي طاقة السيارة يمكن أن يمنع الناس من الشعور بالقلق أثناء القيادة عالية السرعة لمسافات طويلة.
وهذه الاختبارات على وجه التحديد هي التي أذهلت السيارات الكهربائية المحلية.
هل نقاط بيع السيارات الكهربائية الصينية "عديمة الفائدة" في ألمانيا؟
في ألمانيا، أجرى المؤلف وزملائي تجربة قيادة لجهاز NIO EL7 (المعروف أيضًا باسم ES7 المحلي)، والذي تم إطلاقه في العديد من الدول الأوروبية العام الماضي. على الطريق السريع الذي لا يوجد به حد للسرعة، تقتصر السرعة القصوى لهذه السيارة على 200 كم/ساعة، ولم يعد الشعور بالتسارع واضحًا في النطاق الذي يزيد عن 150 كم/ساعة. كما تعلمون، فإن قوة هذه السيارة وسرعتها القصوى وصلت بالفعل إلى مستوى "السقف" بالنسبة للسيارات الكهربائية المحلية.
وبعد القيادة لفترة من الوقت، وصل استهلاك السيارة للطاقة لكل 100 كيلومتر إلى ما يقرب من 30 كيلو وات في الساعة. من الواضح، إذا كنت تقود على الطرق السريعة مثل A8 وA9 التي تمر في جميع أنحاء البلاد ولديها طرق غير مقيدة لمسافات طويلة، فإن هذه السيارة الكهربائية ذات التكوين القياسي الذي يبلغ 75 كيلو وات في الساعة ستثير قلق المستخدمين بشأن النطاق.
ناهيك عن أنه حتى الرؤساء التنفيذيين لشركتي BMW وMercedes-Benz يعترفون بأن البنية التحتية للشحن في ألمانيا لا تزال متخلفة كثيرًا عن الصين.أنت تعرف،لا تحتوي معظم مناطق خدمة الطرق السريعة في ألمانيا على أكوام شحن فائقة مثبتة.ولذلك، فإن شركات السيارات الصينية، التي تميل عمومًا إلى تصنيع سيارات الدفع الرباعي، ليس لديها أي ميزة على الإطلاق من حيث استهلاك الطاقة. ناهيك عن أن المركبات الكهربائية المحلية المحددة بناءً على ظروف التشغيل المحلية التي تصل سرعتها إلى 130 كم/ساعة لها عيوب مقارنة بالمركبات الألمانية من حيث الهيكل والقوة والأداء عالي السرعة.
إذا استبدلت السيارة بـ "أفضل سيارة دفع رباعي أقل من 5 ملايين"، فقد يكون استهلاك الوقود/استهلاك الطاقة أكثر إثارة للإعجاب.
وما يجعل الأمور أكثر سوءا، أنه في حين تتضخم عيوب السيارات الكهربائية المنتجة محليا، فإن مزاياها "تضاءلت" أيضا في البلدان الأجنبية.
بالإضافة إلى فعالية السيارات الكهربائية المحلية الحالية من حيث التكلفة، تركز مزاياها على السيارات الكهربائية الألمانية بشكل أساسي على النقطتين التاليتين: تحقيق وظائف القيادة الذكية القياسية المتطورة بشكل أساسي، وبيئة قمرة القيادة الذكية الغنية. لكن هاتين النقطتين ليسا عمليتين في مشاهد التنقل الشائعة للشعب الألماني.
بادئ ذي بدء، إنها وظيفة القيادة الذكية التي استثمرت شركات السيارات الكثير من الجهد في تطويرها. في الوقت الحاضر، تقتصر حدود السرعة التي تفرضها معظم شركات السيارات المحلية فيما يتعلق بوظائف القيادة المساعدة على الحد الأعلى لسرعة الطريق في الصين، وهو 130 كيلومترًا في الساعة (10٪ فوق السرعة). في الواقع، حتى شركة تسلا، التي ولدت في الولايات المتحدة، لديها حد أقصى للسرعة يبلغ 85 ميلًا في الساعة فقط (حوالي 136.79 كيلومترًا في الساعة) لوظيفة FSD (القيادة الذاتية الكاملة). بالنظر إلى سرعة قيادة المؤلف، فمن الواضح أن نظام القيادة الذكي لا يمكنه المساعدة.
والأكثر من ذلك، أنه لا يمكنك الاعتماد على عجلة القيادة لنظام القيادة الذكي بهذه السرعة.
في الوقت نفسه، حتى لو كانت شركات Huawei وXpeng وغيرها من الشركات تتمتع حاليًا بمزايا تكنولوجية في مجال القيادة بمساعدة الطيار في المناطق الحضرية، فأنا أخشى أنها لن تكون قادرة على الإقلاع في ألمانيا.
وفي المناطق الحضرية في ميونيخ وشتوتغارت، شهد المؤلف "الكفاءة الألمانية" الحقيقية. تُظهر الصورة أدناه موقع بناء جسر Ludwigsbrcke، وهو طريق مهم يربط بين المدينة القديمة في ميونيخ والمدينة الجديدة عبر نهر أونتن (إيسار). وبحسب الدليل السياحي الذي كان مسافرا معه، فإن موقع بناء هذا الجسر قد بدأ قبل وقت طويل من بدء الوباء، ولا توجد أي علامة على الانتهاء بعد.
هنا، تم تقسيم الممرات الأربعة الأصلية ذات الاتجاهين إلى مسارين. الأكوام والحواجز موجودة في كل مكان وتتغير مواقعها بشكل غير منتظم. ويعد هذا كابوسًا مطلقًا لمعظم أنظمة القيادة الذكية الحالية التي لا تزال تعتمد على الخرائط عالية الدقة.
وفي الوقت نفسه، تعد محطة شتوتغارت المركزية أيضًا "مشهدًا جحيمًا" نموذجيًا. تقع هذه المحطة في وسط المدينة، مثل محطات القطار القديمة في العديد من المدن المحلية، وتخضع أيضًا للتجديد تحت الأرض. وبحسب المسافرين، فقد استمر مشروع المحطة المركزية لمدة عشر سنوات، وربما يكون تاريخ إنجازه قد وصل بالفعل إلى العقد الرابع من القرن الحادي والعشرين. في هذه المقاطع من الطرق، حتى نظام القيادة الذكي مثل Tesla FSD الذي لا يعتمد على خرائط عالية الدقة قد يجد صعوبة في إيجاد مخرج لنفسك.
ناهيك عن أن الطرق الضيقة في المناطق الحضرية في ألمانيا وحتى أوروبا تخضع بين الحين والآخر لرقابة مرورية مؤقتة بسبب الأنشطة المختلفة، مما يمنع مرور المركبات الآلية.
وفيما يتعلق بمقصورة القيادة الذكية، تعتمد هذه الوظيفة بشكل كبير على القيادة الذكية. ذكر أحد المؤثرين الإعلاميين المعروفين في محادثة غير رسمية أن الشيء الأكثر شيوعًا الذي يفعله أثناء تنقلاته اليومية هو النظر إلى سيارته وهاتفه المحمول من وقت لآخر بعد تشغيل القيادة الذكية على طريق دائري حضري مزدحم.على الرغم من أن هذا النوع من السلوك غير قانوني ولا يستحق الترويج له، إلا أنه بالفعل ممارسة شائعة بين معظم مستخدمي السيارات الذكية المحليين.
لكن في ألمانيا، على الطرق الحضرية ذات الطرق السريعة "العاطفية" والبناء "غير المنتظم"، لا يوجد مجال كبير للقيادة الذكية. وعلى هذا الأساس، تم أيضًا ضغط قيمة وفوائد مقصورات القيادة الذكية للمستخدمين بشكل خطي. ففي النهاية، ما الفائدة من شاشة السيارة الكبيرة هذه عندما تكون الوظائف المشتركة الوحيدة هي التنقل والاستماع للصوت؟
وبطبيعة الحال، قد يتساءل بعض الناس، هل سيستخدم الألمان، مثل المستخدمين الصينيين، شاشات كبيرة لمشاهدة الكاريوكي في سياراتهم؟
"نعم، من لا يحتاج إلى جهاز عرض في سيارته؟"
دعونا لا نتحدث عما إذا كان الناس في أجزاء أخرى من العالم يحبون KTV كشكل فني باستثناء شرق آسيا. أعتقد أن الجميع يعترف بأنه إذا كان بإمكانك مشاهدة كرة القدم في المنزل أو في الحانة، فلن يحب أحد المساحة الصغيرة في السيارة. كما نعلم جميعا، تتمتع ألمانيا بثقافة البيرة والبارات المشهورة عالميا، وقد وصل نصيب الفرد من مساحة المعيشة في البلاد إلى 48.4 مترا مربعا، مع اختلاف إقليمي بسيط.
وبالمقارنة، فإن نصيب الفرد من مساحة المعيشة في بلدي يزيد قليلاً عن 41 متراً مربعاً، وهناك فجوة كبيرة بين المناطق الحضرية والريفية.ووفقا لـ "الكتاب السنوي لتعداد الصين 2020" الصادر عن المكتب الوطني للإحصاء، فإن نصيب الفرد من مساحة المعيشة في بكين وشانغهاي ومقاطعة قوانغدونغ يختلف عن المتوسط بنحو 9 أمتار مربعة.
9 أمتار مربعة، وهي أكبر بكثير من مساحة قمرة القيادة للسيارة. صراحةإذا كان الجميع يعيشون في منازل كبيرة مثل الأوروبيين والأمريكيين، فمن سيكون على استعداد لمشاهدة كرة القدم في السيارة؟
أكتب في النهاية:
في السنوات القليلة الماضية، عند إطلاق EQS وEQE في الصين، أكدت مرسيدس-بنز دائمًا على أن منتجاتها تتمتع "بمقاومة منخفضة للرياح" و"عمر بطارية دقيق"؛ في سيارة Audi e-tron، أطلقت الشركة حتى "المجنونة" 88% فقط من إجمالي الطاقة ليستخدمها المستخدمون؛ وفي بورشه تايكان، قامت الشركة المصنعة بتجهيز طراز الدفع الخلفي المنخفض بعلبة تروس ذات سرعتين للسماح للمستخدمين بالقيادة بسرعة قصوى تبلغ 250 كم / ساعة...
في ذلك الوقت، قال الكثير من الناس إنهم "لا يستطيعون فهم" هذا النوع من النهج الذي تتبعه الشركات المصنعة الألمانية. ومع ذلك، من خلال التحليل السابق للمؤلف، ربما يمكنك أن تشعر أنه عندما يقوم المصنعون الألمان ببناء سيارات كهربائية، فمن الواضح أنهم يعطون الأولوية للتطوير بناءً على سيناريوهات المستخدم المحلي.
ناهيك عن أن مقصورات القيادة الذكية "الضعيفة" والقيادة الذكية للسيارات الألمانية هي إلى حد كبير نتيجة لرؤى الشركات المصنعة لاحتياجات المستخدمين في السوق المحلية. بعد كل شيء، بغض النظر عن مدى سعي الشركة المصنعة لتحقيق الهدف النهائي، سيكون من الصعب استثمار المزيد من الموارد في احتياجات المستخدمين ذات التردد المنخفض.
ومن هذا المنظور، أصبح التخصيص العالمي لموارد البحث والتطوير والسماح للمواهب المحلية بتطوير سيارات كهربائية ذكية "مزودة خصيصًا" بناءً على الاحتياجات المحلية، هو السبيل الوحيد لشركات السيارات لضمان مبيعات منتجاتها في العصر الجديد. ولهذا السبب رأينا أن السيارات الكهربائية الألمانية أعلنت عن إنشاء مراكز لأبحاث وتطوير البرمجيات في الصين وتعاونت بنشاط مع الشركات المصنعة المحلية لبناء سيارات جديدة.
تم بناء مركز البحث والتطوير الصيني التابع لمجموعة BMW في شنغهاي
ولكن كم عدد شركات السيارات المحلية المستعدة والقادرة على القيام بذلك في ألمانيا؟
ناهيك عن أن الساسة الأوروبيين قد أطلقوا بالفعل ناقوس الخطر لمدة 12 دقيقة بشأن السيارات الكهربائية الصينية التي لم تنفجر مبيعاتها بعد.