نشرت وسائل إعلام أمريكية مقالا يوم الثلاثاء جاء فيه أن الصين تقود تحول صناعة السيارات في العالم إلى السيارات الكهربائية، وهو ما يثير قلق الولايات المتحدة وأوروبا. ويريد صناع السياسات في الغرب تجنب الاعتماد على الصين على المدى الطويل، ولكن اللحاق بالركب أمر صعب ومكلف.
إن المزايا التي تتمتع بها الصين في مجال السيارات الكهربائية تخيف الغرب حقاً. وفي مواجهة الدخول العدواني لشركات السيارات الصينية إلى السوق الأوروبية، أعلنت المفوضية الأوروبية في وقت سابق من هذا الشهر عن إجراء تحقيق تعويضي في السيارات الكهربائية الصينية. وردا على ذلك، صرح متحدث باسم وزارة الخارجية الصينية أن الصين تعارض دائما جميع أشكال الحمائية التجارية. إن الإجراءات ذات الصلة التي اتخذها الاتحاد الأوروبي لا تؤدي إلى استقرار سلسلة صناعة السيارات العالمية وسلسلة التوريد، وليست في مصلحة أي طرف.
وقالت وسائل إعلام أمريكية إن بيانات الصناعة وتقديرات بلومبرج لتمويل الطاقة الجديدة تظهر أنه من الصعب للغاية على الغرب أن يكون أكثر واقعية وأن يقلل بشكل طفيف من اعتماده على الصين، ناهيك عن الاعتماد على نفسه. وتسيطر الصين، أكبر اقتصاد في آسيا، على إنتاج البطاريات، مما يجعل شركات صناعة السيارات العالمية تعتمد بشكل أو بآخر على الشركاء الصينيين. يوفر مصنعو البطاريات الصينيون حوالي 80% من خلايا البطاريات في العالم، وتسيطر الصين تدريجياً على سلسلة تعدين ومعالجة المواد الخام.
"هل من الممكن قطع سلسلة التوريد الصينية بالكامل؟ بالطبع ليس في الوقت الحالي." قالت إيلاريا مازوكو، زميلة بارزة في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية:
قوة الصين
وفيما يتعلق بتعدين المواد الخام للبطاريات، تهيمن الصين على تعدين الجرافيت. يعد تعدين الليثيوم والنيكل والكوبالت ميزة للدول الأخرى. ومع ذلك، أشارت وسائل الإعلام الأمريكية إلى أن الصين استثمرت في مناجم الليثيوم الأفريقية ومنتجي النيكل الإندونيسيين، مما يسمح للصين بالاستمرار في التأثير على هذه المواد الخام. وفي الوقت نفسه، انضمت شركات صناعة السيارات الأمريكية الكبرى مثل شركة جنرال موتورز أيضًا إلى طفرة الاستثمار في المواد الخام، ويمكن للدول استخدام اتفاقيات التجارة الحرة لتلبية بعض متطلبات الشراء لقطع غيار السيارات الكهربائية.
والخطوة التالية هي التكرير. وفي هذا الصدد، فإن هيمنة الصين لا يمكن التغلب عليها. وقالت وسائل إعلام أمريكية إن الصين أمضت عدة سنوات في بناء خبراتها الخاصة. وتتم معالجة أكثر من نصف الليثيوم في العالم، وثلثي الكوبالت، وأكثر من 70% من الجرافيت، ونحو ثلث النيكل في الصين، وفقًا لوكالة الطاقة الدولية.
ومع ذلك، تكمن القوة الحقيقية للصين في مكونات البطارية: المكونات الأربعة الرئيسية اللازمة لعمل البطارية. وتنتج الصين 70% من الكاثودات في العالم وأكثر من 80% من طاقتها الإنتاجية للأنود، فضلاً عن أكثر من نصف إنتاجها من الإلكتروليتات وأجهزة الفصل. تعمل هذه المكونات معًا على تصنيع بطاريات الليثيوم أيون، والتي يتم إنتاج أكثر من ثلاثة أرباعها في الصين، بشكل أساسي من شركتين: CATL وBYD.
ووفقا لوسائل الإعلام الأمريكية، فإن البنية التحتية الصناعية الضخمة في الصين والدعم السياسي القوي جعلت من الصين أكبر سوق للسيارات الكهربائية على هذا الكوكب. وفي بعض المدن الصينية، تمثل السيارات الكهربائية الآن ما يقرب من ثلث المبيعات. وهذا يعني أيضاً أنه سيكون من الصعب على الدول الغربية اللحاق بالركب. خذ الاتحاد الأوروبي، على سبيل المثال. ويتعين على الكتلة أن تتعامل مع شبكة بيروقراطية معقدة تضم 27 دولة مختلفة بينما تحقق بعض الأهداف المناخية الأكثر طموحًا في العالم.
ثمن الاعتماد على الذات
وتشير تقديرات بلومبرج لتمويل الطاقة الجديدة إلى أن متوسط السعر المرجح لحزم البطاريات في الصين يبلغ 127 دولارًا لكل كيلووات/ساعة، في حين أن الأسعار في أمريكا الشمالية وأوروبا أعلى بنسبة 24% و33% على التوالي. وهذا يجعل مصانع خلايا البطاريات الجزء الأكثر كثافة في رأس المال في حملة تنويع سلسلة التوريد.
وفي ألمانيا، أكبر سوق للسيارات في الولايات المتحدة وأوروبا، تبلغ تكلفة مصنع واحد فقط لبطاريات ليثيوم فوسفات الحديد حوالي 865 مليون دولار أمريكي. وبالمقارنة، بلغت تكاليف البناء في الصين 650 مليون دولار، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى انخفاض تكاليف البناء والعمالة في الصين.
وبالنظر إلى الصورة الأكبر، لتلبية الطلب المحلي على البطاريات في عام 2030، ستحتاج أوروبا والولايات المتحدة إلى استثمار 98 مليار دولار أمريكي و82 مليار دولار أمريكي على التوالي في مرافق تكرير معادن البطاريات وتصنيع البطاريات الأساسية. وتمثل خلايا البطاريات وحزم البطاريات غالبية هذه التكاليف، كما أن استخراج المواد الخام وبناء وتجهيز المصانع لإنتاج السيارات الكهربائية سيزيد من التكاليف.
ويقدر الاتحاد الأوروبي أنه بحلول عام 2030، سوف يستثمر 382 مليار يورو أخرى في سلسلة القيمة بأكملها.
الاتحاد الأوروبي "عاجز"
وعلى الرغم من أن الاتحاد الأوروبي أطلق تحقيقًا تعويضيًا في السيارات الكهربائية الصينية، فإن هذا قد يعزز الاستثمار الصيني في المنطقة لتلبية متطلبات الشراء بسهولة أكبر أو تجنب المشاكل المستقبلية. كثفت الشركات الصينية جهودها لدخول صناعة البطاريات في كوريا الجنوبية للاستفادة من اتفاقية التجارة الحرة بين كوريا الجنوبية والولايات المتحدة وزيادة فرصها في التأهل للحصول على إعفاءات ضريبية.
"في الوقت الحالي، لا يستطيع الاتحاد الأوروبي فعل أي شيء حيال دخول شركات صناعة السيارات الصينية إلى أوروبا. وتسيطر الصين بالكامل على سلسلة توريد البطاريات، لذلك لا يسعني إلا أن أتمنى حظًا سعيدًا للاتحاد الأوروبي. وأي رسوم جمركية يفرضها الاتحاد الأوروبي على السيارات الكهربائية الصينية المستوردة ستكون مشكلة كبيرة. وبالمناسبة، تمتلك العديد من الشركات الصينية الآن أيضًا أسهمًا في الشركات المصنعة الأوروبية". وقال بيير أوليفييه إسيج المحلل في شركة إير كابيتال (بيير أوليفييه إسيج).
حاليًا، تعمل CATL على زيادة الإنتاج في مصنع خلايا البطاريات التابع لها في ألمانيا وتقوم ببناء مصنع آخر في المجر. تخطط شركة Honeycomb Energy Technology الصينية لتوسيع عملياتها الأوروبية لتشمل خمسة مصانع، وبدأت محادثات لتوريد البطاريات لشركات صناعة السيارات الأوروبية.
بالإضافة إلى ذلك، تعهد الاتحاد الأوروبي بحظر بيع جميع السيارات الجديدة التي تعمل بالبنزين والديزل اعتبارًا من عام 2035، مما يضيف طبقة أخرى من الضغط. قالت بلومبرج لأبحاث الصناعة إن هيمنة الصين على السيارات الكهربائية ستصبح محط اهتمام في انتخابات البرلمان الأوروبي لعام 2024، وقد يوازن قادة الاتحاد الأوروبي بعناية بين النقاط السياسية ويعززوا الجهود المبذولة للتخفيف من تغير المناخ في هذا المنعطف الحرج.