الملخص:
كتب الفيزيائي الأمريكي ريتشارد فاينمان في تقرير التحقيق في حادث تشالنجر: "لكي تكون التكنولوجيا ناجحة، يجب أن تكون للواقع الأسبقية على العلاقات العامة، لأن الطبيعة لا يمكن خداعها". قد تكون مجموعة دواسة الفرامل واحدة من أكثر الأجزاء نضجًا في السيارة. وفي الآونة الأخيرة، أصبحت حاشية لهذه الجملة.
مقالة تسنغ شينغ تشاو يو لي أنكي قوه رويتشان لي زينان
المحرر 丨قونغ فانجي
وتواصلت "LatePost" خلال اليومين الماضيين مع عدد من المهندسين والعلماء في مجال البحث والتطوير في مجال السيارات. تتضمن تخصصاتهم البحث والتطوير في الفرامل والمواد وتحليل الأعطال. على الرغم من أن نقاط البداية للتحليل كانت مختلفة، إلا أن حكمهم الأول كان هو نفسه تقريبًا: بغض النظر عن كيفية دوس السائق عليها، لا ينبغي كسر قوس دواسة الفرامل.
"بعد كل شيء، لا ينبغي أن ينكسر." قال مهندس الفرامل الذي عمل ذات مرة في المستوى الأول الأجنبي مرارًا وتكرارًا لـ LatePost. لقد شارك في أبحاث وتطوير الفرامل منذ ما يقرب من عشر سنوات، وقال إنه خلال عملية التطوير، ستطلب الشركات أيضًا من القائمين على الاختبار الضغط على الفرامل بأقصى ما يستطيعون، لأنه لا يمكن مطالبة المستخدمين بالتحكم في شدة استخدام الدواسة في حالات الطوارئ.
وتفاجأ أيضًا مهندس مكابح من شركة سيارات مستقلة. وقال إنهم عندما يقومون بتطوير مجموعة دواسة الفرامل، سيتحققون من القوة الثابتة وقوة التأثير وأداء المتانة، وسيستمرون في زيادة الحمل للعثور على حدود الكسر؛ عند إجراء اختبار الفرامل الداخلي، سيتعلمون أيضًا من وسائل الإعلام كيفية الدوس عليه. ومن وجهة نظره، لا ينبغي أن تتعرض الأجزاء التي خضعت لجولات متعددة من التحقق الكامل لمثل هذه المشاكل حتى يتم تسليم السيارة.
"يجب على مستهلكي السيارات الذين جربوا الثلاجات وأجهزة التلفاز الملونة والأرائك الكبيرة والخيام وأكياس النوم وطاولات الماجونغ العودة إلى العقلانية وفحص ما يجب أن يكون ذا قيمة أكبر." وقال مخضرم آخر لديه أكثر من 20 عامًا في الصناعة.
قال أشخاص قريبون من الحادث إن كسر دعامة دواسة Zunjie V800 تم اكتشافه بالصدفة أثناء الاختبار الروتيني. بعد ذلك، كرر فريق الاختبار نفس السيناريو مرتين أخريين، وتحطمت أقواس الدواسة في المركبات الثلاث. في مساء يوم 8 أكتوبر، قالت Zunjie Auto أن نظام الكبح الخاص بها قد أكمل تطوير العملية الكاملة والتحقق وفقًا لمتطلبات المعايير الوطنية GB 21670-2025، GB 7258-2026 ومعيار الصناعة QC/T 788-2018.
يركز الباحثون المنخرطون في سلوك الضرر بالحرارة واختبار ميكانيكا المواد في جامعة تسينغهوا على تنسيق المواد والهياكل. وهو يعتقد أن البلاستيك المقوى بالألياف الزجاجية المستخدم في Zunjie V800 يمكن أن يلبي متطلبات استخدام دعامة الدواسة، لكن أداء المادة سيكون مختلفًا عند استخدام القوة بسرعة وببطء، لذلك يحتاج التصميم إلى أخذ هذه الاختلافات في الاعتبار، بالإضافة إلى التقلبات الناجمة عن درجة الحرارة ودفعات المواد والمعالجة، وترك هوامش أمان كافية.
لا تتطلب المعايير الإلزامية الوطنية ذات الصلة سوى قوة دواسة تبلغ 500 نيوتن لفرامل السيارة، بينما تتطلب المعايير الموصى بها في الصناعة أن تتحمل الدعامة قوة 1500 نيوتن. وعلمت "LatePost" أن المتطلبات داخل الشركات غالبًا ما تكون أعلى بكثير: نقطة بداية تصميم SAIC-GM هي 2700 نيوتن، وحمل الضرر لشركة السيارات التقليدية بشكل عام لا يقل عن 3000 نيوتن، وقوة التصميم للقوة الجديدة الرائدة أعلى أيضًا من 3000 ن.
"لا أهتم بالقيمة المحددة. إنها مسألة بحث وتطوير. أهتم بتأثير هذه المسألة. تحليل المخاطر له ثلاثة أبعاد، الخطورة، تكرار الحدوث، وقابلية الاكتشاف. الخطورة تقترب من اللانهاية." قال مشتري من علامة تجارية مشتركة. "إذا تعذرت تغطية المعيار الوطني، فيجب تغيير المعيار الوطني، وسيتم استدعاء القائم بالاختبار لمعايرة المعيار الجديد في الموقع."
وأكد يانغ زينغو، الأستاذ في جامعة فودان والذي درس تحليل الفشل لأكثر من 40 عاما، أن التأكد من السبب الجذري يتطلب الحصول على عينات من الكسر. قد تؤثر المواد والبناء والمعالجة والتجميع والتشغيل على النتائج. ولا تستطيع مقاطع الفيديو والصور وحدها تحديد أولوية هذه العوامل، ناهيك عن كونها بديلاً للفحص والاختبار المادي.
تتطرق المقابلة أيضًا تدريجيًا إلى كيفية تطوير السيارات اليوم. ذكر العديد من المهندسين أن دورة تطوير النموذج أصبحت أقصر وأن متطلبات التكلفة أصبحت أكثر تفصيلاً. إن إعادة استخدام الأجزاء الناضجة، وتنفيذ العمل بالتوازي، ونقل السيارات إلى نصف الكرة الجنوبي لاختبارها في فصل الشتاء، يمكن أن يؤدي إلى تسريع عملية التطوير، ولكنه يجلب أيضًا المزيد من الشكوك.
في عام 2010، عندما ذهب أكيو تويودا إلى الكونجرس الأمريكي لشرح أزمة الاستدعاء، اعترف بأن تصنيف تويوتا التقليدي للسلامة والجودة والمبيعات أصبح فوضويًا خلال التوسع السريع. وقال: "إننا نسعى لتحقيق النمو بشكل أسرع مما يمكننا تطوير الأشخاص وتنمية المنظمة".
في ما يلي محادثة بين LatePost و9 من مهندسي السيارات والأكاديميين والمتخصصين في هذا المجال. وتحدث البعض بشرط عدم الكشف عن هويته.
لم أواجه هذا مطلقًا خلال السنوات العشر الماضية، "في التحليل النهائي، لا ينبغي إيقافه"
في وقت لاحق
: كممارس، كيف تفهم اختبار تشي دي؟
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: نادرًا. الدواسة موجودة منذ منتصف القرن الماضي وهي ناضجة جدًا. لكن فيديو فهم إمبراطور السيارة أكثر صرامة. تم إجراء نفس الاختبار على سيارات متعددة، وتم استخدام سيارات مختلفة للمقارنة. تم عرض بيانات الاختبار في طلقة واحدة. يعد مستشعر القوة الحساس للضغط الذي استخدمه أيضًا أداة شائعة في الصناعة.مهندس البحث والتطوير لنظام الفرامل من المستوى الأول باستثمارات أجنبية: لقد عملت في مجال الفرامل منذ ما يقرب من 10 سنوات. انكسرت القطعة البلاستيكية الموجودة في مقدمة الدواسة عندما داس شخص ما بقوة وأصبحت القدم ملتوية. لكني لم أسمع قط بالموقع الذي انكسر فيه العمود بهذا الشكل.
هذه مشكلة تتعلق بتصميم الأجهزة فقط. إذا تعطلت ثلاث سيارات متتالية فلابد أن هناك خطأ ما، فلا شك في ذلك. وبالنظر إلى الفيديو، يبدو أن الأشخاص الذين اختبروا السيارتين الأوليين استخدموا كعوبهم للدوس عليها. عادة، يستخدمون كرات أقدامهم للدوس عليها. هذه ليست مشكلة أيضا. بغض النظر عن الطريقة التي تدوس عليها، طالما أن السائق يستطيع الضغط عليها، فهذه مشكلة في مجموعة دواسة الفرامل نفسها.
في وقت لاحق
: بناءً على عملية الكسر الموضحة في الفيديو، ما هي المشكلة المحتملة في تصميم الجزء؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: بالنظر إلى موقع الكسر من الفيديو والصور، يجب أن تكون هناك مشكلة في تصميمه الهيكلي. تعتبر عملية الفرملة الطارئة لمسافة 100 كيلومتر عملية قصيرة جدًا وسريعة جدًا. عند التصميم، قد يتم تجاهل بعض خصائص هذه المادة تحت الأحمال الديناميكية.مهندس مكابح في شركة سيارات مستقلة: شكل الدواسة ليس مميزًا، لكن بالنظر إلى موضع عمود الدواسة في الفيديو، فإن حجم القاعدة المحيطة به صغير نسبيًا. بعد الضغط على الدواسة، تصبح في الواقع أرجوحة. عندما تضغط على الدواسة، يميل العمود الدوار إلى الأعلى، وبالتالي فإن القاعدتين اللتين تضغطان على العمود الدوار تحملان القوة الصاعدة ولا تكونان رقيقتين بشكل عام. نحن حقا لم نرى أي شيء بهذا النحافة.
في وقت لاحق
: عندما تم كسر دعامة دواسة الفرامل لسيارة Zunjie V800 الثالثة التي اختبرها خبير السيارات، كانت قراءة المستشعر 1612 نيوتن. كيف تنص المعايير الوطنية على حد التحمل للدواسات؟
مهندس مكابح قوة جديد
: المعيار الوطني له قيمة إلزامية تبلغ 500 نيوتن (هذه القوة تعادل شخصًا وزنه 51 كجم واقفًا على الميزان)، وهو شرط قابلية حمل المكابح: مطلوب 500 نيوتن للوصول إلى أقصى قوة فرملة أو أقصى تباطؤ، مما يسمح للسائقين ذوي القوة الضعيفة بفرملة السيارة. يوجد أيضًا مؤشر موصى به، 1500 ± 20 نيوتن، وهو متطلبات القوة الميكانيكية لدواسة الفرامل. الأول هو متطلبات أداء الكبح، والآخر هو الحد الأعلى الموصى به للهيكل الميكانيكي.مهندس مكابح في شركة سيارات مستقلة: في ظل الحمل الطولي، يكون معيار QC/T (المعيار الموصى به لصناعة السيارات) هو 1500N ± 20N؛ عندما وضعنا معيار المجموعة من قبل، كان يعتمد على 2000N. ولا يعتبر أي من هذين المعيارين معايير وطنية إلزامية. GB 7258 (معيار وطني للسيارات ذات النطاق الأوسع) ينص فقط على أن الدواسات يجب أن تكون مستقرة من الناحية الهيكلية ولا يمكن أن تتلف. يشير الرقم 500 N المذكور في GB 21670 (معيار وطني مخصص لأنظمة الكبح) إلى قيمة القوة التي يمكن عندها فرملة السيارة. لذلك، من منظور المعايير الوطنية، ليس من الخطأ القول أن Zunjie تلبي المعايير الوطنية. إنه مجرد شيء آخر إذا حدث خطأ ما عندما يدوس عليه شخص ما بهذه الطريقة.
مهندس البحث والتطوير لنظام الفرامل من المستوى 1 المستثمر أجنبيًا: 500 نيوتن مخصص لوحدة التحكم في الفرامل، أي أن 500 نيوتن يمكنه إخراج أقصى قوة فرامل. لكن ما هو مضمون على الدواسة هو بالتأكيد ليس 500 نيوتن. ما هو مضمون هو أنه بقدر ما يستطيع الشخص أن يدوس عليها بقوة، فإنه سيستمر في تحملها. هذا هو أبسط شيء: يمكن قطع دواسة الوقود، لكن لا يمكن قطع الفرامل.
في وقت لاحق
: هل يستطيع الشخص العادي استخدام دواسة بقوة 1612 نيوتن؟
مهندس مكابح قوة جديد
: لا يمكن تحقيق هذه القوة من خلال الوقوف بثبات والدواسة. أثناء عملية الكبح، يتم أيضًا نقل الوزن الناتج عن تباطؤ الجسم إلى الدواسة، وهي القوة النشطة ووزن الجسم. ولذلك فإن هذه الشدة ليست شنيعة على الإطلاق. في اختباراتنا الخاصة، قد يكون الأمر مبالغًا فيه وستكون هناك طرق اختبار أكثر صرامة. هناك أيضًا أخطاء في البيانات التي تم جمعها بواسطة أجهزة مختلفة، ولكنها بشكل عام معقولة جدًا.مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى 1: البيانات التي يمكنني تقديمها هي أن سائق الاختبار العادي، الذي يكون قويًا نسبيًا وقوي البنية، يمكنه استخدام دواسة بقوة 1800-2000 نيوتن. مع قوة دواسة تبلغ 1800-2000 نيوتن، سيتم بالتأكيد السير على السيارة العادية أكثر من مرة أثناء عملية التطوير واختبار طريق السيارة. لقد قمنا بتركيب مستشعرات قوة الدواسة من قبل، وهذا هو نفس العدد تقريبًا. في حالات الطوارئ، ينشط الأدرينالين لدى الناس ويتقدمون بقوة أكبر.
طالما تجاوزت 500 نيوتن، فإن قوة الكبح النهائية التي يوفرها لك النظام ستكون هي نفسها. لكن لا يمكنك أن تطلب من العملاء أن يدوسوا على مسافة 500 نيوتن عندما يواجهون حالة طوارئ. هذا غير واقعي. في العادة، لا ينبغي أن تنكسر الفرامل بقدر ما تستطيع.
في وقت لاحق
: ما مقدار البدل الإضافي الذي تقدمه شركات السيارات عمومًا مقابل قوة دواسة الفرامل؟
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: سنفعل بالتأكيد معيار 2000 N التقليدي، وسنتعمد أيضًا تحميله إلى النقطة التي قد ينكسر فيها، ونحدد ما هو الحمل عند انقطاعه. من الصعب معرفة القيمة المحددة، ولكن يمكنك أن تفهم أنها بشكل عام لا تقل عن 3000 نيوتن.مهندس تطوير وحدة التحكم بالمورد: وفقًا لخبرتنا، يمكن للقدم البشرية أن تخرج بقوة تبلغ حوالي 2000 نيوتن على الأكثر. اضرب هذا الرقم بنسبة الرافعة المالية: 2000 نيوتن عند الطرف البعيد، مما يعطي نسبة رافعة تبلغ 4، والتي تقابل 8000 نيوتن عند الطرف القريب من المحور. يجب أن تكون القوة التدميرية 8000 نيوتن على الأقل، ومع تكرار التصميم، يمكن أن تصل إلى 30% أو 50% أو حتى 100% وفقًا لممارسات الصناعة، وهي أكثر من 10000 نيوتن. لقد قلت أنها اندلعت عند 1600 نيوتن، وهذا بالتأكيد غير معقول.
في وقت لاحق
: على الرغم من أن موديلات Zhijie وWenjie التي تمت مقارنتها في فيديو فهم السيارات تستخدم أيضًا أقواسًا بلاستيكية، إلا أنها ليست مكسورة.
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: أعتقد أن تصميم قوس دواسة الفرامل الخاص بـ Zunjie لا يحتوي على ما يكفي من التكرار. عند مقارنة السيارتين التي أفهمها، هناك مواد كافية في تلك المنطقة، وهناك مواد أكثر لتحمل نفس الحمولة. إمكانية عبور النقطة الحرجة ودخول العائد ضئيلة للغاية. تحتوي دعامة دواسة الفرامل Zunjie V800 على القليل جدًا من المواد. من الفيديو، لا يوجد سوى عدد قليل من الهياكل المجوفة ذات الأضلاع المقواة. تمامًا مثل الحمولة الإجمالية التي تبلغ 1500 نيوتن، سواء حملها 10 أشخاص أو حملها 100 شخص، فإن القوة التي يتحملها كل شخص تختلف.لا أعرف ما الذي أخذوه في الاعتبار في التصميم. قد يكون ذلك لتقليل الوزن وحفظ المواد. لكن هناك الكثير من الوزن الذي يمكن إنقاصه في أماكن أخرى من السيارة، لذلك ليس هناك حاجة لإنقاص الوزن في مثل هذا الوضع الحرج.
في وقت لاحق
: ما هي العلاقة بين الضرر الذي لحق بهيكل الدواسة وأداء نظام المكابح نفسه؟
مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: هي النقطة الهيكلية أعلاه وليس لها علاقة بجهاز التحكم في الفرامل. توضح وحدة التحكم في الفرامل أن ما يزيد عن 500 نيوتن سيوفر أقصى قوة للكبح. لقد كان هيكل الرافعة والعمود عليه. لم يستطع تحمل مثل هذه القوة الكبيرة وكسر. إنها مشكلة في الأجهزة بحتة. ولا علاقة للأمر بمدى قوة نظام المكابح، أو ما إذا كان إلكترونيًا أو هيدروليكيًا. المشكلة في مجموعة دواسة الفرامل وليس مجموعة نظام الفرامل.في وقت لاحق
: هل سيتم تشغيل الاستدعاء بعد حدوث ذلك؟
أفراد الصناعة المقربون من السلطات التنظيمية
: يتم إجراء عمليات استدعاء السيارات من قبل شركات السيارات. إذا لم يأخذوا زمام المبادرة للتذكير، فليس هناك ما يمكنهم فعله. يمكن لشركات السيارات حل المشكلة من خلال التحديثات المجانية، وتوافق الحكومة أيضًا على ذلك. وطالما تم حل المشكلة، فلا يهم ما إذا كان سيتم استدعاؤها أم لا.في وقت لاحق
: إذا كان هناك خطر كبير على السلامة، وما دامت شركات السيارات لا تبادر إلى سحبه، فهل لا تستطيع الحكومة أن تفعل أي شيء؟
أفراد الصناعة المقربون من السلطات التنظيمية
: هذا يمكن مناقشته. إن الاستدعاء ليس أداة إدارية، بل آلية طوعية. إذا لم تأخذ شركات السيارات زمام المبادرة للاستدعاء، فلا يجوز للسلطات التنظيمية إصدار شهادات 3C لها. يجب أن يكون لكل سيارة شهادة 3C، والتي بدونها لا يمكن أن يكون لها لوحة ترخيص.في وقت لاحق
: إذا تم تسليم أحد النماذج لعدد قليل نسبيًا من المركبات، فهل يمكن للترقيات المجانية أن تلعب دورًا فعليًا في استدعائه؟
أفراد الصناعة المقربون من السلطات التنظيمية
: يتم تنفيذ معظم عمليات الاستدعاء من قبل شركات السيارات الصينية من خلال ترقيات مجانية. وبالنظر إلى الأعوام العشرين الماضية، نجد أن القليل من شركات السيارات الصينية هي التي اتخذت زمام المبادرة لاستدعاء سياراتها. هذه مسألة مفهوم: بالنسبة لشركات السيارات الأجنبية، يعتبر الاستدعاء بمثابة علاقات عامة إيجابية. كلما زادت عمليات التذكير، زادت مسؤولية العلامة التجارية. بالنسبة لشركات السيارات الصينية، يعتبر سحب السيارات أمرًا مخجلًا.التصميم والمواد والتصنيع، كل رابط قد يترك مخاطر خفية
التصميم: يجب أن يغطي هامش أمان الدعامة القوة التي تمارسها دواسة الطوارئ
في وقت لاحق
: إنها نفس دعامة دواسة الفرامل. لماذا النماذج المختلفة لها هياكل مختلفة؟
مهندس مكابح قوة جديد
: الدواسات هي في الواقع مكونات مخصصة. يتأثر كل طراز بتصميم السيارة وهيكل المقصورة الأمامية وتصميم المساحة. الدواسات ستكون مختلفة. بالإضافة إلى ذلك، يتأثر تصميم الدواسة أيضًا بالحلول التقنية المقدمة من الموردين المختلفين. ستكون معايير وأساليب الاختبار لكل مورد مختلفة إلى حد ما. بعض الموردين لديهم المزيد من التكرار في تصميماتهم، والبعض الآخر لديهم أقل.مهندس مكابح في شركة سيارات مستقلة: انطلاقًا من خبرتنا، تختلف دواسات Zunjie عن دواسات الشركتين الأخريين. ربما تكون السيارات متعددة الأغراض ثقيلة نسبيًا، لذا من أجل تقليل الوزن، فقد صنعوا مثل هذا التصميم.
في وقت لاحق
: كيفية تحديد هامش الأمان للقاعدة أثناء التصميم؟
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: لدى الشركات المختلفة متطلبات تصميم مختلفة للدواسات، ولا يوجد معيار موحد في الصناعة. ويتطلب نجاحها أو عدم نجاحها محاكاة أولية من خلال المحاكاة الحاسوبية أثناء مرحلة التصميم، مثل محاكاة العناصر المحدودة. من خلال المحاكاة، يمكننا معرفة ما إذا كان من الممكن التحكم في تشوه الدواسة ضمن النطاق المستهدف. إذا تم اجتياز المحاكاة، هناك احتمال كبير أنها لن تكون مشكلة. إذا كان التشوه الناتج عن المحاكاة كبيرًا نسبيًا، فسوف تحتاج الخطة عمومًا إلى المراجعة.ومع ذلك، هناك مشكلة في محاكاة العناصر المحدودة. إن محاكاة الحمل الديناميكي العابر (الحمل الذي يتغير حجمه أو اتجاهه أو نقطة عمله بسرعة مع مرور الوقت) ليست دقيقة ولا يمكن استخدامها بشكل عام إلا كمرجع. الأول: أن هناك زاوية يطأها الناس، ولا يدوسون عليها بثبات؛ ثانيًا، هناك تسارع لحظي عندما يدوس عليه الناس، وهناك تأثير لحظي. وهذا يعني أن الحمل الفعلي هو قوة تندفع للأعلى أولاً، ثم تعود إلى ما نسميه عمومًا 2000 نيوتن، أو 1600 نيوتن، أو 1500 نيوتن. ومن منظور القوة، يتخيل الجميع أنهم عندما يدوسون على الدواسة، يرفعون أقدامهم لأعلى ولأسفل ببطء. في الواقع، كثير من الناس يستخدمون الجمود في أجسادهم للتنحي.
في وقت لاحق
: ما هي الجوانب التي يغطيها تكرار الفرامل بالأسلاك بشكل عام؟ لماذا لا يتم عادةً تضمين المدخلات الميكانيكية مثل الدواسات في التكرار؟
وو شياو دونغ، أستاذ مشارك في معهد أبحاث المركبات الذكية بجامعة شنغهاي جياو تونغ
：EHB (نظام الكبح الهيدروليكي الإلكتروني) يتضمن تكرار تصميم الجسم للفرامل بالسلك عمومًا تكرار وحدة التحكم وإمدادات الطاقة، وتكرار دائرة التنفيذ الهيدروليكي، وتكرار استشعار الإشارة. بالإضافة إلى الجسم الرئيسي، هناك أيضًا مساعدات خارجية مثل فرملة المحرك وEPB بعد الفشل. يستهدف تصميم السلامة الوظيفية الحالي ISO26262 لإلكترونيات السيارات بشكل أساسي الأعطال العشوائية للأجهزة الإلكترونية والكهربائية. يُصنف الكسر الميكانيكي لقوس الدواسة على أنه عطل هيكلي ميكانيكي. تتحقق الأنظمة الميكانيكية عمومًا من الموثوقية فقط من خلال القوة والمتانة والتعب.في وقت لاحق
: بعد كسر دعامة الدواسة، هل هناك أي طريقة يستطيع نظام الكبح من خلالها التعرف على "عطل الدواسة" وتمييزه عن "لم يستخدم السائق الفرامل"؟ إذا كان من الممكن التعرف عليه، فهل يجب على النظام أن يخفض مستوى الكبح بشكل فعال؟
وو شياو دونغ، أستاذ مشارك في معهد أبحاث المركبات الذكية بجامعة شنغهاي جياو تونغ
: الدواسة مكسورة ميكانيكيًا فقط. إذا كانت دائرة النظام سليمة، فلن يتمكن النظام من تحديد عطل الدواسة بشكل مؤكد، وبالتالي لا يمكنه بدء عملية الكبح النشط دون قيد أو شرط. وبطبيعة الحال، بعد هذه الحادثة، لا يستبعد أن يفكر مصنعو السيارات في تصميم أنظمة تحديد الهوية لخفض التصنيف، لكن هذا سيزيد من التكاليف.في وقت لاحق
: تنتقل الفرامل السلكية من الكبح الكهروهيدروليكي (EHB) إلى الكبح الكهروميكانيكي (EMB)، مع عدد أقل من التوصيلات المادية بين الدواسات والعجلات. في ظل هذا الاتجاه، هل ينبغي أيضًا زيادة متطلبات الموثوقية لطرف إدخال الدواسة؟
وو شياو دونغ، أستاذ مشارك في معهد أبحاث المركبات الذكية بجامعة شنغهاي جياو تونغ
: تؤدي دواسة الفرامل الهيدروليكية التقليدية وظيفتين في نفس الوقت: اكتساب هدف الكبح ونقل القوة الميكانيكية. ومع ذلك، فإن دواسة الفرامل السلكية لها وظيفة واحدة فقط: جمع نوايا الكبح. ولذلك، فإن موثوقية الدواسة كمصدر لجميع مدخلات الكبح أمر بالغ الأهمية بشكل خاص. يجب أن يؤدي تطوير المنتج اللاحق إلى زيادة هامش تصميم الجسم الميكانيكي للدواسة، ودمج الأعطال الميكانيكية بشكل كامل مثل كسر دعامة الدواسة في تحليل مخاطر السيارة، وعدم تصنيفها ببساطة على أنها غير اعتبارات.المواد: البلاستيك المقوى بالألياف الزجاجية يمكن أن يلبي متطلبات الصلابة، ولكنه أيضًا أكثر خوفًا من الكبح المفاجئ
في وقت لاحق
: ما الفرق بين إضافة المواد المقواة بالألياف الزجاجية إلى مادة البولي بروبيلين والدواسات المعدنية التقليدية؟
البروفيسور يانغ زينغو من جامعة فودان
: الفرق كبير . لقد مرت دواسات السيارة تقريبًا عبر ثلاثة أجيال: الجيل الأول مصنوع من المعدن، ولكن عيبه هو أنه ثقيل جدًا؛ الجيل الثاني مصنوع من الألياف الزجاجية المستمرة بالحرارة والألياف الزجاجية، مما يقلل من الوزن، ولكن المادة هشة ولا يمكن إعادة تدويرها؛ الجيل الثالث هو PP (البولي بروبيلين) المقوى بالألياف الزجاجية، والذي يمكن إعادة تدويره وإعادة استخدامه، ويتم تقليل الوزن. يمكن تقسيم PP نفسه إلى مادة البولي بروبيلين المتساوية التوتر والارتباطي والتكتيكي، وقد تكون هناك كمية صغيرة من مواد PP المعاد تدويرها ذات خصائص مختلفة. في الوقت الحاضر، من أجل تقليل الوزن، يتم استخدام مركبات البولي بروبيلين المتساوية القوة ذات الألياف الزجاجية متوسطة الطول بشكل أساسي.في وقت لاحق
: هل هذه المادة كافية لصنع دعامة لدواسة الفرامل؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: إذا كان التصميم الهيكلي معقولاً فلا مشكلة في تلبية هذه المادة لمتطلبات الدواسة. تستخدم النماذج المماثلة مواد مماثلة ولن تكون هناك أي مشاكل.في وقت لاحق
: يتطلب المعيار الوطني أن تتمتع مواد الدواسة بخصائص مماثلة لتلك الخاصة بالمعادن. كيف تفهم "تماما"؟
البروفيسور يانغ زينغو من جامعة فودان
: أي أن الأداء الرئيسي هو نفسه في الأساس. من الناحية المادية، تعتبر "الدرجات الأربع" بشكل أساسي: القوة والصلابة والمتانة والصلابة.القوة هي الإجهاد الذي يتحمله المقطع العرضي للمكون، مثل قوة الشد وقوة الخضوع؛ الصلابة هي تشوه المكون تحت تأثير القوى الخارجية، مثل الانحراف والانحناء والالتواء؛ المتانة هي قدرة المادة على امتصاص الطاقة والتشوه اللدن قبل الكسر، والتي تشمل مقاومة تمدد إجهاد التشقق ومقاومة الكسر تحت أحمال الصدمات؛ الصلابة هي مقاومة المادة للتآكل ضد التشوه المحلي للسطح، حيث يتم الضغط على الدواسات في كثير من الأحيان.
في وقت لاحق
: بالمقارنة مع الكبح ببطء، من المرجح أن تنكسر الأجزاء البلاستيكية إذا ضغطت على الفرامل فجأة، هل هذا صحيح؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: لا بأس أن نفهم الأمر تقريبًا بهذه الطريقة. تختلف الخواص الميكانيكية للبلاستيك والمعادن تمامًا. تركز المعايير الوطنية والصناعية الحالية بشكل أساسي على هيكل دعامة دواسة الفرامل المعدنية، والمواد الأخرى "متاحة كمرجع" فقط.خذ دعامة الدواسة المعدنية كمثال. يتطلب معيار الصناعة أن يتم الضغط على الدواسة بقوة 1500 نيوتن وتثبيتها لفترة معينة من الزمن. بعد إطلاقه، لا يمكن أن يتجاوز التشوه الدائم 5 مم. في الواقع، فإنه يتطلب تشوه مرن والانتعاش. يلبي الدعامة المعدنية هذا المطلب، ومن المحتمل أن يكون جيدًا إذا خطوت عليه بقوة. بسبب السلوك الميكانيكي للمعادن مثل الفولاذ والألومنيوم في المرحلة المرنة، فإن التحميل البطيء والتحميل السريع هما في الأساس نفس الشيء.
ومع ذلك، فإن البلاستيك البوليمري يكون أكثر ليونة تحت التحميل البطيء وأكثر صلابة تحت التأثير، ويصبح معامل مرونته أكبر. هذه الميزة تسبب مشاكل في بعض الأحيان. على سبيل المثال، إذا تم تحميل البلاستيك ببطء إلى 5 مم، فإنه لا يزال ضمن النطاق المرن ويمكن أن يتعافى من التشوه؛ ولكن تحت التأثير، قد يكون نطاقه المرن 3 مم فقط وليس 5 مم على الإطلاق.
في وقت لاحق
: يصبح التشوه المقابل للحد المرن أصغر.
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
:يمين. ربما تم تصميم تصميم المصنع الأصلي للتحميل البطيء بمقدار 1500 نيوتن، وهو ما يلبي معايير الصناعة، ولكن قد لا يتم قياس الديناميكيات. إذا حدث أن التصميم عالق عند النقطة الحرجة، فقد يتجاوز حد الإنتاجية عند حوالي 1500 نيوتن عندما يتم السير عليه بقوة. تؤدي إضافة الألياف الزجاجية إلى هذه المادة إلى زيادة الصلابة ظاهريًا، ولكنها تؤدي أيضًا إلى ظهور العديد من الواجهات والعيوب. بمجرد تجاوز حد العائد، سوف يتضرر بسرعة، خاصة تحت التأثير. يمكن أن يتراكم هذا الضرر بسرعة تحت أحمال متعددة.في وقت لاحق
: قام الإمبراطور الماهر بالسيارات بالاختبار هذه المرة بالضغط على الفرامل بكل قوته عندما كانت السيارة في حالة جديدة نسبيًا. بعد رفع السيارة، قد يقوم المستخدمون العاديون بالضغط على الفرامل برفق لعشرات المرات الأولى. إذا كنت تعرف كيف تكون خبيرًا في السيارات وتدوس عليها بخفة لعشرات المرات ثم تدوس عليها بقوة أكبر، فهل ستقل احتمالية كسر الفرامل؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: لا علاقة له بهذا. وطالما قمت بالدوس عليها مرة واحدة، على سبيل المثال، في حالة الطوارئ، يتعين عليك استخدام المكابح حتى النهاية خلال بضع ثوانٍ. قد يترك هيكل الدواسة هذا مخاطر خفية بعد أن تدوس عليه مرة واحدة. قد لا ينكسر في المرة الأولى أو الثانية، لكن الضرر موجود بالفعل في الداخل ولن يختفي. وإذا واجهت هذا الموقف مرة أو مرتين لاحقاً، فسوف يستمر الضرر في التراكم والتسارع، وقد ينكسر إذا دهسته في المرة الثالثة أو الرابعة.في وقت لاحق
: بالنظر إلى كسر الجزء، هل تميل إلى الاعتقاد بأنه كان بسبب التعب أو القوة المفرطة في لحظة؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: لقد انكسر بعد خطوات قليلة. ربما لا علاقة له بالتعب.في وقت لاحق
: ما هو تأثير درجة الحرارة على خواص المواد؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: مهم جداً. خاصة عندما يكون الجو باردًا، يمكن أن تكون المواد البلاستيكية الهندسية مثل PP هشة للغاية. لا ينبغي أن يكون لهذا الاختبار أي علاقة بدرجة الحرارة، لكن إذا لم يأخذ التصميم الهيكلي هذا الاختلاف في الاعتبار، فإن احتمال حدوث المشاكل سيزداد في الأماكن شديدة البرودة.في وقت لاحق
: استدعت شركة فورد أكثر من 38 ألف مركبة في عام 2020، وذلك أيضًا بسبب كسر في دعامات الفرامل. مادة الدعامة الخاصة بها هي مادة البولي بروبيلين وهي مكسورة عند محور الدوران. وذكر تقرير صادر عن الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة في ذلك الوقت أن السبب الجذري هو أن "عوامل الضوضاء" أثناء عملية التصنيع لم يتم أخذها في الاعتبار بشكل كافٍ.
باحث ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا: أداء المواد غير المعدنية منفصل للغاية، وأنا أفهم أن "عامل الضوضاء" هو التقلبات في الأداء. إذا تم استخدام القيم المتوسطة لخصائص المواد فقط في التصميم، أو حدوث انحرافات في مجموعة معينة من المواد، أو حدوث عيوب أثناء تصنيع منتج معين، فستنشأ المشاكل. سواء كان مصنعًا عمره قرنًا من الزمان أو مصنعًا جديدًا، أجنبيًا أو محليًا، إذا لم يتم أخذ التصميم في الاعتبار بشكل كامل، فستكون هناك مشاكل مماثلة.
التصنيع: ستؤثر اختلافات دفعة المواد والمعالجة على القوة الفعلية للجزء
في وقت لاحق
: يُقال أن هناك آثار لحام بلاستيكي بالقرب من كسر قوس دواسة الفرامل Zunjie V800. هل من الطبيعي أن تظهر مثل هذه العلامات على الأجزاء المصبوبة بالحقن؟
مهندس مكابح قوة جديد
:طبيعي. على سبيل المثال، إذا كنت تأخذ بلاستيكًا خشنًا أو منخفض التكلفة نسبيًا، فقد ترى شيئًا مثل خط إزالة القوالب. هذه علامات معالجة عادية. البعض سوف يقوم بتلميع خط التشكيل، ولكن أولئك الذين لديهم تكلفة أقل قد لا يقومون بتلميعه. تعد هذه العملية أيضًا جزءًا من التصميم - حيث يجب تصميم خط إزالة القوالب وموقع ما يسمى بخط التماس. إذا كان هناك مثل هذا الشكل أو الهيكل المتقطع، فأنت بحاجة إلى التفكير في المكان الذي يجب تصميمه فيه ليكون له أقل تأثير على القطعة الإجمالية. إنه يشبه إلى حد ما علامة تبويب التغليف - التصميم الذي ينكسر فيه.في وقت لاحق
: يعتقد بعض الناس أن كسر دعامة دواسة الفرامل في Zunjie V800 مرتبط بخط اللحام.
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: فمن الممكن. إن مادة خط اللحام أضعف قليلاً بالفعل. ومع ذلك، إذا تم دراسة التصميم جيدًا، فيمكن وضع خط اللحام في مكان لا يتركز فيه الضغط بشكل كبير من خلال تصميم القالب، وهو ما يمكن تجنبه. إذا كان الكسر قريبا حقا من خط اللحام، فهذا يعني أن الهيكل رقيق بالفعل، وهناك رابط ضعيف في المكان الرقيق، وهو أسوأ من ذلك. لكن من صور الكسر التي أرسلتها يبدو أنه ليس على خط اللحام. لا يزال الأمر يعتمد على المكان الذي يتركز فيه الضغط بشكل أكبر على الحامل.إن مورد هذا المكون في وضع جيد لاكتشاف المشكلة. ربما قاموا فقط بإجراء اختبار للدواسة بسرعة بطيئة وتأكدوا من عدم وجود مشكلة. يجب تصميم اختبار التحميل السريع لاختبار ما إذا كانت الدواسة تعاني من أي مشاكل تحت التأثير.
متأخرًا: ما هي المتغيرات التي ستؤثر على أداء الجزء أثناء عملية التشكيل بالحقن؟
البروفيسور يانغ زينغو من جامعة فودان
: يتم التركيز على عملية التشكيل. تشمل متغيرات عملية الحقن درجة حرارة الحقن، وضغط الحقن، وسرعة الحقن، وتكوين العداء والبوابة، وعملية الحفاظ على الحرارة بعد الانتهاء من الحقن. بالنسبة للمكونات المصنوعة من البلاستيك المقوى بالألياف، يجب أيضًا مراعاة الخصائص الريولوجية ولزوجة الذوبان، مما سيؤثر بشكل كبير على توزيع وتشتت وتوجيه الألياف المقواة.يرتبط خط اللحام بعملية التشكيل. طالما يتم استخدام القالب لقولبة الحقن، يجب أن تكون هناك خطوط لحام. المفتاح هو مكان ظهوره، والذي يعتمد على تصميم البوابة والعداء والقالب. يمكن تعديل خط اللحام من خلال تصميم عملية المعالجة.
في وقت لاحق
: فيما يتعلق بعملية القولبة بالحقن، هل يمكننا إصدار أي حكم بناءً على احتمالية وظروف الكسر المذكورة للتو؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: من الصعب الحكم على ذلك، لأنه ليس من الواضح ما هي التكنولوجيا التي يستخدمها Zunjie.في وقت لاحق
: هل اتساق الدفعات المختلفة مرتفع بالنسبة لـ PP بالإضافة إلى الألياف الزجاجية؟ هل يمكن أن تكون المواد المستخدمة في هذه السيارات الثلاث ذات جودة منخفضة؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: من الممكن، ولكن من الصعب استخلاص نتيجة. أكبر مشكلة في المواد غير المعدنية هي أن الاتساق ليس جيدًا، بل أسوأ من تناسق المعادن، والفرق واضح جدًا. لا يزال يتعين تقييمه من التصميم الهيكلي. أداء المواد له نطاق، وينبغي تضمين اتساق الدُفعة في فهم نطاق أداء المواد. مع هذا الفهم، يجب أخذ الحد الأدنى لأداء المواد في الاعتبار أثناء التصميم ويجب تصميم الهيكل باستخدام الحد الأدنى. خلاف ذلك، يمكن المبالغة في تقدير أداء الهيكل.مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: مشاكل التصنيع ممكنة أيضا. على سبيل المثال، القوة الإجمالية لهذه الدفعة من المواد ليست جيدة، وهناك مشكلة في عملية صب الحقن لهذه الدفعة. ولكن انطلاقًا من المعلومات التي يمكن رؤيتها الآن، فإن اتساق إنتاجها جيد جدًا، والطرق الثلاث كلها متشابهة. إذا كان اتساق التصنيع جيدًا، فهذه مشكلة في التصميم.في وقت لاحق
: ما مدى الاختلاف الذي يمكن أن تختلف به جودة الأجزاء بين الإنتاج التجريبي بكميات صغيرة والإنتاج الضخم على نطاق واسع؟
مهندس مكابح قوة جديد
: أجزاء الاختبار والأجزاء المنتجة بكميات كبيرة مفهومان. تنقسم الأجزاء إلى وحدات ناعمة ووحدات صلبة وأجزاء منتجة بكميات كبيرة. بالنسبة للإنتاج على نطاق صغير، مثل 100 قطعة، تكون القوالب متطورة، والسرعة ليست عاجلة، والتصنيع أفضل؛ بالنسبة للإنتاج الضخم، لعشرات الآلاف من القطع، قد تختلف عملية التصنيع ومستوى الأجزاء. أنا حقًا لا أعرف الكثير عن المواد البلاستيكية، ولكن بالنسبة للمعادن، فإن ورشة الدفعات الصغيرة وورشة الإنتاج الضخم ليستا نفس المكان بشكل عام، ويجب أن تكون هناك اختلافات في عمليات التصميم والمعالجة. لست متأكدًا مما إذا كانت المشكلة تتعلق بالتصميم أو الاختبار أو التصنيع.مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: إذا كانت المشكلة تتعلق بالتصنيع، فإن السيارة التي خضعت لـ DV (التحقق من التصميم، والتحقق من التصميم)، وPV (التحقق من صحة الإنتاج، والتحقق من المنتج) ومعايرة السيارة في المرحلة المبكرة قد تختلف عن الأجزاء اللاحقة المنتجة بكميات كبيرة. من ناحية الإنتاج، هل تم التحقق من قوالب الحقن للأجزاء البلاستيكية؟ هل تم فحص الأجزاء الخارجة من القالب للتأكد من حجمها؟ هل يتوافق مع النموذج الرقمي الذي تم بناؤه في المرحلة السابقة؟ كل شيء قد يكون له تأثير.مهندس تطوير وحدة التحكم بالمورد: قد لا تكون حالة الأجزاء المقولبة هي نفس تلك التي يتم إنتاجها بشكل مستمر. لذلك، يجب إجراء الاختبار الإتلافي على الأجزاء بعد إنتاج القالب المستمر والأجزاء المجمعة خارج خط الإنتاج، بحيث تكون أقرب إلى حالة الأجزاء المنتجة بكميات كبيرة.
تتميز دواسة الفرامل ببنية بسيطة، ولكن لا يمكن تبسيط عملية التحقق
في وقت لاحق
: تبدو الدواسة بسيطة نسبيًا، فهل يتم تصنيعها عادة بواسطة المورد؟
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: قامت بعض الشركات بالاستعانة بمصادر خارجية، لكننا نصر على القيام بذلك بأنفسنا. تم تصميم معظمها من قبل أنفسنا.في وقت لاحق
: ألا يمكننا استخدام الدواسات المطورة في الموديلات الجديدة؟
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: من الناحية النظرية نعم، لأن العبء على الدواسات يأتي بشكل رئيسي من الناس. إذا تم اختبار الدواسة من قبل وكانت ناضجة نسبيًا، فيمكن إعادة استخدامها، ولكن فقط إذا كان الاختبار السابق دقيقًا.في وقت لاحق
: من تصميم الدواسة إلى الاختبار، ما هي الخطوات المحددة في العملية برمتها؟
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: إذا تم تصميم الدواسة داخل الشركة، فسيكون لدى مهندس التصميم دليل تصميم خاص. وبعد فهمه، يمكنه البدء في التصميم وإجراء المراجعة الداخلية؛ ثم سيقوم بإجراء تقييم التحقق من العملية والتحقق من المحاكاة لسلسلة التوريد قبل إنتاج الإنتاج التجريبي. بعد إنتاج تجربة الإنتاج، يجب أن تخضع لاختبار قطعة واحدة، واختبار الطاولة، واختبار كامل للمركبة.في وقت لاحق
: كيف يتم إجراء الاختبارات المختلفة؟
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: يحتاج الموردون إلى إجراء اختبار قطعة واحدة واختبار مقاعد البدلاء. سيقيس اختبارنا على الطاولة أيضًا عدة أبعاد: القوة الثابتة، وقوة التأثير، والضرر، والمتانة. الاختبار كله لا يزال يستغرق وقتا طويلا. على سبيل المثال، عادةً ما يستغرق اختبار المتانة مليون مرة، وتستغرق جولة واحدة من المتانة أسبوعًا على الأقل، لكننا في الواقع نقوم بإجراء عدة جولات.لذا، في نظرنا، منذ التطوير وحتى النهاية، لا ينبغي أن يكون هناك كسر في الدواسة. على الرغم من أن الأمر بسيط للغاية، إلا أن معاييره ومتطلباته واختباراته، على مستوى الأجزاء، المثبتة على التجميع، والمثبتة على السيارة الفعلية، ليست بسيطة على الإطلاق.
مهندس تطوير وحدة تحكم المورد
: اختبار المقعد هو تفكيك نظام الكبح بالكامل بشكل منفصل ووضعه على مقعد الاختبار لإجراء الاختبار المدمر. إنه لقياس الضرر وفقًا للقيمة الحدية لظروف العمل القاسية، وهو ما يعادل قياس القوة التدميرية. يجب أن يتحمل ما لا يقل عن 1.5 مرة أو حتى ضعف التكرار في ظل ظروف العمل القاسية العادية. ربما لم تقم Zunjie بإجراء هذا الاختبار بطريقة مستهدفة، وإلا فيجب أن يكون من الممكن تحديد حالة الاختبار هذه، ومن المستحيل الانتقال مباشرة إلى الإنتاج الضخم في هذه الحالة.في وقت لاحق
: كم من الوقت يستغرق إكمال الاختبار الشامل لنظام الكبح؟ كم يكلف؟
مهندس مكابح قوة جديد
: يتم اختبار أجزاء السلامة مثل التوجيه/ المكابح بشكل أساسي من خلال اختبار السيارة بأكمله. كانت فترة اختبار السيارة في الأساس 36 شهرًا. عادة، كان هناك شتاءان وصيف واحد. الآن هو عموما 18 شهرا. قد تقوم بعض شركات السيارات بإجراء اختبار شتاء واحد وصيف واحد، أو حتى عدم فصل الشتاء، لأنه يمكن شحن المركبات إلى نيوزيلندا في نصف الكرة الجنوبي لاختبارها في فصل الشتاء في غير موسمها. يبقى العدد الإجمالي للاختبارات كما هو ولكن الوقت يصبح أقصر.أما بالنسبة لاختبار الأداء الفعلي للمركبة من قبل الشركة المصنعة الأصلية، فإن تكلفة معايرة النموذج الجديد واختباره بالملايين، وتكلفة النموذج البديل حوالي 500000، دون احتساب السيارة نفسها. ولكن هذا مجرد اختبار للأداء، وهناك اختبارات أخرى مختلفة مثل المتانة.
مهندس تطوير وحدة تحكم المورد
: اختبار السيارة بأكمله يكمن بشكل رئيسي في اختبار الطريق. في الظروف العادية، يجب إجراء اختبارات الطريق في درجات حرارة منخفضة ودرجات حرارة منخفضة، وفي درجات حرارة عالية ودرجات حرارة عالية، لمدة 6 أشهر على الأقل من الشتاء إلى الصيف للتحقق من أداء المكابح. عادةً ما يذهب أولئك الذين يصنعون المكابح إلى الشمال الشرقي لمعايرة درجات الحرارة المنخفضة، وفي الصيف يحتاجون أيضًا إلى إجراء معايرة درجات الحرارة المرتفعة على الطرق ذات درجات الحرارة المرتفعة، لأن معاملات الاحتكاك ومعاملات الالتصاق تختلف في ظل درجات الحرارة المرتفعة/المنخفضة، كما تختلف معاملات الاحتكاك على الجليد والطرق الرطبة والطرق الأسمنتية.ولكن إذا تحدثنا فقط عن الدواسات، فلن يستغرق الأمر وقتًا طويلاً. إنه مكون هيكلي بسيط للغاية، وليس معقدًا مثل نظام الفرامل الكهروميكانيكية والهيدروليكية. دواسة واحدة فقط، وستستغرق مجموعة الاختبارات بأكملها شهرين على الأكثر. من التصميم إلى فتح القالب إلى الإنتاج، لا يزال الأمر يستغرق وقتًا أطول قليلاً، ثلاثة أو أربعة أشهر.
في وقت لاحق
: ما هي بيئات التحقق التي يمر بها مكون الفرامل عادة من التصميم إلى الإنتاج؟
مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: تقسيم العمل في صناعة السيارات مفصل للغاية. يحتوي الجزء على مهندسي البحث والتطوير ومهندسي التصميم، كما أن المورد لديه أيضًا موظفو التصميم والمشروع والتحقق الخاصون به. يوجد مهندسو اختبار على جانبي OEM والموردين.كما هو الحال مع مكونات الفرامل، فإنه يتضمن أيضًا التحقق من نظام الفرامل ومعايرة السيارة واختبار الطريق. سيقوم الموردون بإجراء التحقق الخاص بهم، ولدى مصنعي المعدات الأصلية أيضًا متطلبات الاختبار الخاصة بهم، ويحتاجون أيضًا إلى الاختبار على طرق مختلفة مثل الالتصاق العالي والالتصاق المنخفض. من منظور النظام، يجب أن يكون تكرار التحقق قويًا جدًا.
في وقت لاحق
: هل ستقوم شركات السيارات بتكرار أداء الأجزاء التي يقدمها الموردون لمعرفة ما إذا كان بإمكانها تحقيق ذلك بالفعل؟
مهندس مكابح قوة جديد
: في العادة، لا نحاول إعادة إنتاج أداء الأجهزة. سيصدر المورد تقرير اختبار، وهو ما يعادل ضمانًا احتياطيًا لتسهيل المساءلة اللاحقة. نظرًا لأن الاختبار الشخصي الذي تجريه الشركة المصنعة للمعدات الأصلية يستهلك الكثير من الموارد، فلا يجب اختبار الفرامل فحسب، بل يجب أيضًا اختبار أجزاء الهيكل والتعليق من قبل الموردين أنفسهم. في الأساس، الموردين يؤيدون أنفسهم.ستكون هناك تحسينات أثناء عملية الاختبار. قم بإجراء تغييرات أثناء الاختبار وكرر الاختبار. كما تضع الشركة المصنعة للمعدات الأصلية المتطلبات، مثل الاختبار مباشرة بعد التغييرات الهيكلية وإعداد التقارير بعد الاختبار. سيقوم موظفو مصنع المحركات الرئيسي بتحليل التقرير. لن يؤمنوا بنتيجة واحدة فقط. سوف يحكمون بناءً على البيانات: كم ملليمتر من التشوه هو عدد الماشية، وقوة التعب أو المتانة بعد عدد مرات حمل التأثير.
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: نحن بحاجة للتحقق أثناء عملية الاختبار. وهذا ما يسمى القدرة العملية والقدرة العملية. أثناء التطوير، نحتاج إلى التحقق من قدرات عملية الإنتاج، والتي ستتضمن مشكلات تتعلق بالاتساق. يجب ألا تقتصر عملية شركتنا على إدارة قدرات الأجزاء أو العينات الجديدة التي يتم إحضارها للاختبار فحسب، بل يجب أيضًا إدارة الاتساق، وكل ذلك يجب إدارته.في وقت لاحق
: إذا كانت متطلبات شركات السيارات مرتفعة للغاية، فكيف سيتمكن الموردون من الموازنة بين التكنولوجيا والتكلفة؟
مهندس مكابح قوة جديد
: في النهاية سيتم التوصل إلى نسبة وسطية من الأداء والتكلفة مقبولة للطرفين، ولكن أرباح المورد ستكون منخفضة للغاية. المنافسة شرسة للغاية الآن، ويعمل جميع الموردين ومصنعي المعدات الأصلية في ظل ظروف عالية الكثافة ومنخفضة الربح. إذا لم يتم قمع تكلفة قطعة واحدة، فلن يتم قمع التكلفة بأكملها، ولن يكون سعر البيع والربح جذابًا. بالطبع، بغض النظر عن الطريقة التي تختارها، إذا لم يتم التحقق من السيارة الكاملة، فإن الشركة المصنعة الأصلية تواجه مشكلة؛ إذا تم تصميم الأجزاء بشكل غير صحيح وكان هناك انخفاض كبير في الأداء في أجزاء الإنتاج الضخم وأجزاء التجميع التجريبية، فإن المورد يواجه مشكلة.إن بناء السيارات بشكل أسرع وأسرع له فوائد وتكاليف
في وقت لاحق
: يقال أن بناء السيارات أصبح أسرع فأسرع الآن. ما مدى تحديد هذا "السريع"؟
مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: منذ ما يقرب من عشر سنوات، استغرق الأمر من 4 إلى 5 سنوات لتطوير نموذج جديد بدءًا من إنشاء المشروع وحتى الإنتاج الضخم. الآن لن يستغرق الأمر أكثر من عامين للقيام بمشروع جديد.في وقت لاحق
: ما هي القرارات المحددة التي ستتأثر بضغط الوقت والتكلفة في النهاية؟
مهندس مكابح بشركة سيارات
: يقع الضغط على اختيار الموردين والتصميم الهيكلي والمواد وتكنولوجيا المعالجة. فقط لأنه لم يتم العثور على مشاكل في الاختبارات الخاصة بالمكون، فهذا لا يعني أنه لن تكون هناك مشاكل بعد تثبيته على السيارة ووضعه في النظام بأكمله.مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: السيارات ذات الأسعار المختلفة سيكون لها اختلافات من اختيار المورد إلى التصميم المحدد. الآن أصبحت التكلفة مفصلة للغاية. بالنسبة للموردين الذين يصنعون الأجزاء الميكانيكية فقط، قد يكون الربح حوالي 3٪ فقط، أو حتى أقل.من أجل الدخول إلى نظام شركة سيارات معينة، قد يقوم بعض الموردين بأول مشروع أو مشروعين بخسارة. إنهم بحاجة إلى دخول النظام أولاً. كلما زاد عدد السيارات التي تبيعها، كلما زادت خسائرها، لدرجة أن بعض الموردين يريدون أن تبيع شركات السيارات كميات أقل.
في وقت لاحق
: ما الذي قد يقلق المهندسين بشأنه؟
مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: أن تكون سريعًا يتميز بالقدرة على الاستجابة للسوق بشكل أسرع. ولكن من وجهة نظر هندسية، لا يزال الأمر سريعًا جدًا. في النهاية، المستهلكون وموظفو شركات السيارات هم الذين يحتاجون إلى تعويض هذه الدروس.مهندس مكابح بشركة سيارات: المواد وتكنولوجيا المعالجة معقدة للغاية. إذا كان هناك تغيير طفيف، قد يكون الأداء النهائي أسوأ بكثير. في بعض الأحيان يشعر المورد أنه قام للتو بإجراء تغيير بسيط واختبره، ولكن عندما يتم وضعه على السيارة بالكامل، قد لا تعمل النتيجة.
في وقت لاحق
: هل جعل الأجزاء أرق أو أخف أو تغيير المواد يعني قطع الزوايا؟
مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: لا يمكنك الحكم بهذه الطريقة. على سبيل المثال، بعد أن تستعيد السيارات الكهربائية نسبة كبيرة من الطاقة الحركية، فإن تكرار استخدام ومتانة مكابح الاحتكاك ستنخفض، ويمكن أن يتم تخفيف وسادات الفرامل وفقًا لذلك.لا يؤدي ذلك إلى تقليل تكلفة مجموعة لوحة الاحتكاك والفرجار فحسب، بل يزيد أيضًا من القوة الهيكلية عن طريق تقصير مدى ذراعي الفرجار. لذلك، إذا كنت لا تعتقد أن الأمر غير آمن عندما ترى "تخفيف"، فإن ذلك يعتمد على ما إذا كانت متطلبات الاستخدام قد تغيرت وما إذا كان التصميم والتحقق قد تغيرا وفقًا لذلك.
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: في الوقت الحاضر، يتم إدخال مواد غير معدنية جديدة في العديد من الأجزاء من أجل تقليل وزنها، ولكن خصائص المواد غير المعدنية تختلف تمامًا عن خصائص المعادن. معظم المواد غير المعدنية حساسة لمعدلات التحميل. سواء كنت تقوم بالدواسة بسرعة أو ببطء، فإن الفرق في الاستجابة يختلف عن المعدن. ويجب أن تؤخذ الاختلافات في هذا الجانب في الاعتبار عند صياغة المعايير لجعلها أكثر اكتمالا وأكثر صرامة.بالإضافة إلى ذلك، لا يوجد حاليًا معيار مناسب لتقييم دعامات دواسة الفرامل المصنوعة من مواد غير معدنية. وفقا للمعايير الأصلية لتقييم الدعامات المعدنية، قد لا تكون شاملة بما فيه الكفاية. عند حدوث هذا النوع من المشاكل، قد تكون هناك مشكلة. لقد تغير اختيار المواد، ويجب أيضًا مراعاة معايير الاختبار والفحص المقابلة بشكل كافٍ.
مهندس مكابح لدى شركة سيارات الطاقة الجديدة
: إذا لم يتم التحقق منها على مستوى السيارة، فهذه مشكلة في الشركة المصنعة للمعدات الأصلية؛ إذا كانت هناك مشكلة في تصميم الأجزاء نفسها، فهي مشكلة مع المورد. بعد حدوث الفشل، يجب التحقيق في الجزأين بشكل منفصل، ولا يمكن إسناد المسؤولية إلى طرف واحد.في وقت لاحق
: مع مشاركة عدد كبير جدًا من الأشخاص في عملية التحقق، لماذا تستمر المشكلات في الظهور في النهاية؟
مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: وجود العملية لا يعني أنه لن تكون هناك مشاكل في كل رابط. يتعين على العديد من الشركات الأجنبية التي أعرفها، على الأقل، أن تخضع للكثير من عمليات التحقق والإجراءات. ولكن إذا انتهى الأمر بتدفق شيء لا ينبغي كسره، فهذا يعني أن هناك مشكلة في رابط واحد أو عدة روابط. الرابط المحدد غير معروف للعالم الخارجي.في وقت لاحق
: الآن بعد أن أصبح موقع الكسر واضحا، لماذا لا يمكننا دراسة المكون المكسور فقط؟
البروفيسور يانغ زينغو من جامعة فودان
: موقع الكسر هو مصدر الفشل، عادة عند نقطة الإجهاد الأقصى أو عند وجود عيب مادي. رأينا من الفيديو أن أحد المكونات مكسور. وهذا ليس سوى المظهر العياني للفشل ولا يمكن مساواته بشكل مباشر مع سبب الفشل. مجرد الحديث عن نقطة واحدة يمكن أن يؤدي بسهولة إلى استنتاجات أحادية الجانب ومضللة. العديد من حالات الفشل لا تنتج عن عامل واحد، بل هي نتيجة لتفاعل واقتران عوامل متعددة. في الوقت الحاضر، هناك نقص في المعلومات الميدانية والتحليل الجزئي، وليس من الممكن تحديد أولويات الأسباب المحتملة المختلفة.أعتقد أن التحليل الحالي على الإنترنت يعتمد كله على نطاق معرفة الفرد وقدرته على شرح المشكلات، وهذا ليس كافيًا. تحليل الفشل هو تحليل شامل عبر تخصصات متعددة. يجب أن يأخذ أي فشل في الاعتبار تقييم السلامة لدورة الحياة الكاملة، بما في ذلك 11 عاملاً مثل التصميم والمواد والتصنيع والتركيب والفحص والتشغيل والصيانة والبيئة والنقل والتخزين والإدارة. بقدر ما يتعلق الأمر بالكسر العرضي لهذه الشريحة، يجب مراعاة العوامل ذات الصلة مثل التصميم الهيكلي وجودة المنتج ومعالجة القوالب وعملية التجميع وطرق التشغيل والظروف البيئية.
في وقت لاحق
: من رؤية عطل المكونات إلى العثور على السبب الجذري في النهاية، ما هي الخطوات اللازمة لتحليل الفشل الكامل؟
البروفيسور يانغ زينغو من جامعة فودان
: ألخص نظام تحليل الفشل إلى "خمسة عناصر": وضع الفشل، ونموذج الفشل، وعيب الفشل، وآلية الفشل، وسبب الفشل. ويمكن التحقق منها بشكل متبادل من خلال سلسلة الأدلة، وبالتالي ضمان أن تكون استنتاجات التحليل المستخلصة موثوقة وموثوقة.على وجه التحديد، وضع الفشل هو ظهور المكون بعد الفشل؛ أي الخصائص المورفولوجية العيانية للفشل؛ وضع الفشل هو الموقع المحدد وخصائص الضرر للمكون بعد الفشل. تُعرف أيضًا بخصائص الفشل؛ عيوب الفشل هي العيوب الأصلية أو العيوب الثانوية التي تسبب فشل المكونات، وهي أيضًا "الأثر" الذي يتركه الخلل، وهو ما يعادل "البصمة"؛ آلية الفشل هي عمليات تطور الأضرار الفيزيائية والكيميائية وغيرها من الأضرار التي تحدث داخل المادة عند فشل المكون، وهو مفتاح تحليل الفشل؛ سبب الفشل هو العامل الرئيسي الذي يؤدي إلى فشل المكونات، أي السبب الجذري، وهو الغرض من تحليل الفشل. نستخدم عادة تحليل الكسور المتعمق، بما في ذلك التحليل الكلي والتحليل المتوسط والتحليل الجزئي، للعثور بدقة على مصدر العيوب، وتحديد عملية تطور الضرر وآليتها، وتتبع سبب الفشل، مثل التعب، والحمل الزائد، والتأثير، وعيوب التصنيع، والتصنيع غير السليم، والتصميم السيئ، وما إلى ذلك.
تنقسم أسباب الفشل أيضًا إلى أسباب جذرية وأسباب ثانوية وأسباب ذات صلة، ويتم إدراج أبجديات الفشل حسب درجة خطورتها. ما يجب توضيحه حقًا هو السبب الجذري. إذا تم العثور على السبب السطحي فقط ولم يتم تتبع السبب الجذري، فسوف تحدث حوادث فشل مماثلة مرة أخرى في المستقبل.
بالإضافة إلى ذلك، بالنسبة لحالة الفشل المعقدة، يتضمن تحليل الفشل عمومًا تسع خطوات: التحقيق في الموقع، وفحص المظهر، واختبار الأداء، والتحليل المجهري، وتحليل الوسائط البيئية، وتحليل المحاكاة (بما في ذلك اختبار البدلاء)، والتحليل الشامل، واستنتاج التحليل والحل.
في وقت لاحق
: بعد معرفة السبب كيف يمكننا التأكد من فعالية خطة التعديل؟
البروفيسور يانغ زينغو من جامعة فودان
: بعد تنفيذ خطة التحسين، يجب إجراء الاختبارات الفيزيائية في ظل ظروف العمل الفعلية للتعرف بسرعة على ما إذا كانت خطة التحسين فعالة. وفيما يتعلق بتحليل أداء المواد، ينقسم الاختبار بشكل عام إلى ثلاثة مستويات. المستوى الأول هو التفتيش الذاتي، حيث يمكنك التحقق من خطة التعديل الخاصة بك؛ المستوى الثاني هو التفتيش المتبادل، حيث يقوم موظفون آخرون أو مؤسسات مماثلة بإجراء عمليات تفتيش لمعرفة ما إذا كانت النتائج متسقة ومتوافقة؛ المستوى الثالث هو التفتيش الخارجي، وهو التفتيش الذي تجريه وكالة تفتيش مستقلة تابعة لجهة خارجية. عمليات التفتيش الأخرى موثوقة. ولا يشكل التفتيش الذاتي وحده تقييماً للنزاهة، ويجب اختبار وتحديد مستويات مختلفة.في وقت لاحق
: هل يمكن أن يؤدي تعديل المعيار الوطني وتحديد سعة تحميل أعلى للدواسة إلى حل المشكلة؟
مهندس تطوير وحدة التحكم بالمورد: من الصعب تحديد هذا الرقم بشكل مباشر كقيمة قياسية وطنية موحدة لأن هيكل الكبح يتغير دائمًا. إذا كان المستقبل هو الكبح السلكي الكامل، ولم يعد الاعتماد على التوصيلات الميكانيكية، ويمكن تحقيق الكبح الكامل من خلال تطبيق قوة تبلغ عدة مئات من نيوتن من خلال جهاز المحاكاة، فقد لا تكون هناك حاجة لقيمة القوة الأصلية. يتم تشكيل العديد من الشخصيات في الصناعة من خلال الممارسة طويلة الأمد.
مهندس مكابح لدى شركة سيارات مستقلة
: العديد من هذه المؤشرات تأتي من تجربة شركات السيارات الخاصة. سواء كان ذلك يكلف 3000 ن أو كم، قد تختلف كل شركة. لا يمكنك الابتعاد عن البنية المحددة ومقارنة رقم فقط.باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: في الوقت الحالي، لا يزال هناك نقص في معايير التقييم المناسبة والشاملة بما فيه الكفاية لأقواس الدواسة غير المعدنية. وفقًا للطريقة الأصلية لتقييم الدعامات المعدنية، من المستحيل تقييم خصائص المواد غير المعدنية بشكل شامل. يجب تعديل تغييرات اختيار المواد ومعايير الاختبار والتفتيش وفقًا لذلك.المشترون من شركات السيارات المشتركة
: لا أهتم بالقيمة العددية المحددة. هذه مسألة بحث وتطوير. يهمني تأثير هذا الأمر. يتضمن تحليل المخاطر ثلاثة أبعاد: الخطورة، وتكرار حدوثها، وقابلية الاكتشاف. هذه الشدة قريبة من اللانهاية. إذا لم يكن من الممكن تغطية المعيار الوطني، فيجب تغيير المعيار الوطني وسيتم استدعاء القائم بالاختبار لمعايرة المعيار الجديد في الموقع.في وقت لاحق
: كمستهلك عادي، ماذا يمكنك أن تفعل؟
مهندس بحث وتطوير لنظام الفرامل الأجنبي من المستوى الأول
: لا يستطيع المستهلكون العاديون معرفة الفرق. نحن الذين نقوم بالبحث والتطوير قد يكون لدينا بعض الاعتبارات المتعلقة بالخبرة الصناعية عند شراء سيارة، ولكن المستهلكين الذين ليس لديهم خبرة ذات صلة يجدون صعوبة في الحكم على مدى جودة التصميم والتحقق من المظهر أو التكوين أو اختبار القيادة.ستختلف السيارات بنقاط سعر مختلفة بالفعل من حيث اختيار الموردين والتصميم المحدد، ولكن السعر قد يشمل أيضًا علامة تجارية عالية الجودة، لذا فإن كونها باهظة الثمن لا يعني بالضرورة أنه لن تكون هناك مشاكل. بالنسبة للأفراد، معدل الفشل هو مفهوم البيانات الضخمة. لكن بمجرد أن أواجهه، يصبح الأمر 100%. لا يجوز للمستهلك شراء سيارة إلا كل خمس سنوات، وسنتين أو ثلاث فقط طوال حياته. البيانات الضخمة ذات مساعدة محدودة للغاية للمستهلكين الأفراد.
في وقت لاحق
: لا يمكن للمستهلكين التحقق من ذلك بأنفسهم. ما هي المعلومات التي يجب على الشركات الكشف عنها على الأقل؟
باحث في ميكانيكا المواد بجامعة تسينغهوا
: يجب أن يوضح ما هي المواد المستخدمة في الأجزاء، وما إذا كانت طريقة الاختبار خاصة بخصائص هذه المادة، وكيفية استكمال التحقق من الأجزاء التي لا يغطيها المعيار الأصلي. لقد تغيرت المواد والبناء ولا يكفي أن نقول "يلبي المعايير القديمة".مصدر صورة العنوان: "سرعة الحياة والموت"
التعليقات