باعتباره ممرًا مائيًا مهمًا على طرق الشحن العالمية، يعد البحر الأحمر، الذي يشكل مع قناة السويس "الممر المائي الأوراسي"، واحدًا من أكثر الممرات المائية ازدحامًا في العالم، حيث يمر عبره ما يقرب من 12٪ من التجارة العالمية. بالنسبة للطاقة والمواد وسلاسل التوريد العالمية الأخرى، يمكن وصف البحر الأحمر بأنه "شريان الحياة".
لكن الموقف المضطرب محكوم عليه بالفشل لأن "شريان الحياة" هذا لا يمكن أن يكون سلمياً. لقد انتشر تأثير الفراشة للصراع الفلسطيني الإسرائيلي. وقد تعرضت السفن التجارية للهجوم بشكل متكرر هنا، وقررت المزيد والمزيد من شركات الشحن تعليق عملياتها على هذا الطريق. وهذا أيضًا شريان شحن عالمي آخر يواجه تحديات بعد أن جنحت "إيفر جيفن" وأصبحت مسدودة في قناة السويس في عام 2021 والجفاف هذا العام في قناة بنما.
وقالت ميرسك، أكبر شركة لشحن الحاويات في العالم، الشهر الماضي أيضًا إن مؤشر ضغط سلسلة التوريد وصل إلى أدنى مستوى له منذ 26 عامًا وأن أنماط الشراء عادت إلى طبيعتها واستقرت. لكن الآن، أصبح الممر المائي بين البحر الأحمر والسويس على وشك التوقف.
وفي 18 ديسمبر/كانون الأول، أعلنت شركة بريتيش بتروليوم تعليق جميع الملاحة البحرية للناقلات عبر البحر الأحمر. وفي السابق، قامت العديد من شركات الشحن العملاقة مثل شركة البحر الأبيض المتوسط للشحن، وCMA CGM، ومجموعة ميرسك، وهاباج لويد، بتعليق الملاحة لسفن الحاويات الخاصة بها في البحر الأحمر والمياه المجاورة له.
وهذا يعني أن أربعًا من أكبر خمس شركات شحن في العالم أوقفت رحلات البحر الأحمر. وتصل الحصة التراكمية لهذه الشركات في سوق شحن الحاويات العالمية إلى 53%. وبعبارة أخرى، فإن أكثر من نصف الشحن الدولي لم يعد يمر عبر البحر الأحمر.
لقد اتخذت الشركات العملاقة منعطفاً، وأصبح من الصعب تجنب شركات الشحن الصغيرة. وأشار بعض المحللين إلى أنه مع تحول شركات الشحن العملاقة هذه، من المرجح جدًا أن "يهدأ" البحر الأحمر الذي كان مزدحمًا سابقًا فجأة على المدى القصير. وذكرت شركة ميرسك أن تعليق طريق البحر الأحمر سيؤثر بشكل خطير على الشحن وتوقيت البضائع المرسلة من الصين ودول شرق آسيا الأخرى إلى أوروبا. وتولي شركة ميرسك اهتمامًا وثيقًا بالوضع في البحر الأحمر والمناطق المحيطة به وستتواصل مع العملاء المتأثرين لتحديث مواعيد التسليم.
بالنسبة لهذا الممر المائي الذهبي، لم تكن السفن العملاقة هي التي جنحت فحسب، بل أيضا أسعار السلع الأساسية المتقلبة. منذ اندلاع الصراع الروسي الأوكراني في عام 2022، زادت حركة النفط والغاز في قناة السويس وخط أنابيب النفط سوميد بشكل كبير، ويرجع ذلك أساسًا إلى توثيق تجارة النفط والغاز بين الشرق الأوسط وأوروبا، وروسيا والهند ومناطق آسيوية أخرى.
وفي النصف الأول من عام 2023، بلغت نسبة حجم شحن النفط الخام والنفط المكرر العالمي الذي يمر عبر قناة السويس 12% و18.4%؛ ويمثل حجم نقل الغاز الطبيعي المسال حوالي 8% من حجم التجارة العالمية للغاز الطبيعي المسال.
وبعد إعلان شركة بريتيش بتروليوم عن تعليق الشحن في البحر الأحمر، ارتفعت أسعار الغاز الطبيعي البريطاني بسرعة، مع ارتفاع أسعار العقود الرئيسية بأكثر من 8%، وارتفاع أسعار خام برنت في شركة ICE بأكثر من 3%.
وفي منتصف القرن التاسع عشر، وبموافقة الحاكم المصري آنذاك محمد علي، أنشأت فرنسا والحكومة المصرية شركة قناة السويس الدولية، وبدأ البناء رسميًا في عام 1859. وفي عشر سنوات، شارك 2.2 مليون شخص. وكانت الحكومة المصرية مستنزفة الموارد المالية ومثقلة بالديون. بتكلفة غير مسبوقة، تم افتتاح قناة السويس رسميًا للملاحة في 18 نوفمبر 1869.
ونظرًا لموقعها الجغرافي الفريد، وبعد أكثر من قرن من افتتاحها للملاحة، كانت المنطقة المحيطة بقناة السويس محاطة تقريبًا بإطلاق نار مرئي أو غير مرئي. في يونيو 1967، شنت إسرائيل حرب الشرق الأوسط الثالثة واستولت على شبه جزيرة سيناء، التي كانت تسيطر عليها مصر سابقًا، في ثلاثة أيام فقط. وتقع شبه جزيرة سيناء على الضفة الشرقية لقناة السويس، لذا فإن إسرائيل "تتقاسم" قناة السويس مع مصر.
وبسبب عدم رغبتها في مشاهدة تغيير ملكية القناة، قررت مصر إغلاق قناة السويس إلى أجل غير مسمى وأرسلت قوات لمنع سفن النقل والجرافات والسفن الأخرى في أجزاء كثيرة من القناة لإغلاق الممر المائي. واستمر هذا الحصار لمدة ثماني سنوات. ولم يتم إعادة فتح قناة السويس للملاحة إلا في عام 1975، عندما توصلت مصر أخيرًا إلى اتفاق مع إسرائيل.
وقال يو قوه تشينغ، الباحث في معهد دراسات غرب آسيا وأفريقيا في الأكاديمية الصينية للعلوم الاجتماعية، إنه انطلاقا من أزمة البحر الأحمر، فإن القوات المسلحة الحوثية تتمتع بخلفية قوية من الدعم من إيران. وهاجمت القوات المسلحة الحوثية السفن التجارية المرتبطة بإسرائيل بهذه الطريقة لإحداث درجة معينة من الردع والضغط على إسرائيل؛ ويمكن اعتباره أيضًا مظهرًا غير مباشر للتناقض المواجهة طويل الأمد بين إيران وإسرائيل في سياق الصراع الفلسطيني الإسرائيلي.
بالإضافة إلى مهاجمة السفن التجارية، استهدفت القوات المسلحة الحوثية في اليمن أيضًا إسرائيل والولايات المتحدة، وأطلقت بشكل متكرر صواريخ وطائرات بدون طيار باتجاه إسرائيل والسفن الحربية الأمريكية في الشرق الأوسط.
وهذا يجعل الولايات المتحدة غير قادرة على الجلوس ساكنة. في 19 كانون الأول (ديسمبر) بالتوقيت المحلي، أعلن وزير الدفاع الأميركي أوستن عن قرار مهم في مقر البحرية الأميركية في الشرق الأوسط في البحرين، وهو تشكيل أسطول مشترك للقيام بدوريات في البحر الأحمر.
تشمل الدول المشاركة في الرحلات البحرية "الحلفاء التقليديين" مثل المملكة المتحدة وكندا وفرنسا وإيطاليا، بالإضافة إلى العديد من دول الشرق الأوسط مثل البحرين والمملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة. وقال أوستن إن بعض الدول ستشارك في دوريات مشتركة مع الجيش الأمريكي في جنوب البحر الأحمر وخليج عدن، وستقدم بعض الدول الدعم الاستخباراتي.
لقد اجتمعت الكوارث الطبيعية والكوارث التي من صنع الإنسان، وتعطلت قناة السويس عدة مرات، مما أدى إلى طول مسافات الشحن وارتفاع أسعار الشحن. وفي مارس 2021، جنحت سفينة الشحن "تشانجسي" في قناة السويس، مما تسبب في انسداد شريان الشحن لمدة 6 أيام وتسبب في خسائر فادحة. وعلى الرغم من أن الأشخاص ذوي الصلة بقناة السويس قالوا إن السفن التي تمر عبر القناة مؤخرًا لم تتأثر، إلا أن المحللين قالوا إنه إذا أوقفت المزيد والمزيد من شركات الشحن الشحن، فسيكون لذلك تأثير كبير على سلسلة التوريد العالمية.
صرح أحد الأشخاص العاملين في مجال الشحن الدولي للاستيراد والتصدير لمراسل صحيفة بكين بيزنس ديلي أنه إذا لم يتم حل مشكلة البحر الأحمر لفترة طويلة، فستستمر شركات الشحن الكبرى في تجاوز رأس الرجاء الصالح، ومن المتوقع أن يرتفع الشحن البحري بشكل حاد. وعلى وجه التحديد، سيتم تمديد وقت الإبحار إلى البحر الأبيض المتوسط والبحر الأسود لمدة 15-20 يومًا؛ سيتم تمديد الوقت إلى أوروبا لمدة 15 يومًا. بعد ذلك، جنبًا إلى جنب مع ازدحام قناة بنما وموسم الذروة للسنة القمرية الصينية الجديدة، قد ترتفع أسعار الشحن إلى مستويات عالية في فترة قصيرة من الزمن وتظل منخفضة.
كان رد فعل السوق سريعًا على هذه الأزمة في البحر الأحمر. وأعلنت سوق التأمين البحري في لندن يوم 18 الجاري أنها ستقوم بتوسيع المنطقة عالية المخاطر في البحر الأحمر. ووفقا للتقرير، ووفقا لتقديرات السوق، فإن تكلفة التأمين ضد مخاطر الحرب ارتفعت بسرعة من حوالي 0.07% من قيمة السفينة في أوائل ديسمبر إلى حوالي 0.5%-0.7%، مما يعني أن الرحلة (حوالي سبعة أيام) ستكلف عشرات الآلاف من الدولارات الإضافية كتكاليف إضافية.
وفقًا لموظفي الشحن المذكورين أعلاه، فإن تعليق حركة المرور يشمل طرق البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط والأوروبية. ومقارنة بالالتفاف حول رأس الرجاء الصالح، قد يصبح خط السكة الحديد بين الصين وأوروبا أفضل طريق بديل. ولكن بغض النظر عن المسار، فإن ارتفاع التكاليف أمر لا مفر منه. وإذا اختارت السفينة الدوران حول رأس الرجاء الصالح، فمن المتوقع أن تزيد الرحلة بنحو 6500 كيلومتر وسيزيد الوقت المستغرق بمقدار 9-10 أيام. إذا اخترت القطار بين الصين وأوروبا، فقد تزيد تكلفة الشحن بنسبة 30% إلى 40%.
ومع ذلك، يعتقد Yu Guoqing أن الشحن المنتظم الحالي لن يعدل مساره بسبب هذا الحادث، لأن هذا سيكون مشروعًا منهجيًا. وعلى المدى القصير، لا توجد إمكانية واقعية لاستبدال هذا المسار بالكامل. ولا يمكن إلا أن نقول أنه على المدى الطويل، قد تكون هناك بدائل للنظر فيها.
وقال سايمون هيني، كبير مديري أبحاث الحاويات في شركة دروري، إن صناعة الشحن تواجه حاليًا حالة من عدم اليقين بشأن المدة التي سيستمر فيها الوضع الحالي. وأشار هيني إلى أن الوصول إلى قناة بنما، وهي طريق شحن عالمي رئيسي آخر، مقيد بشدة بسبب انخفاض مستويات المياه، مما يزيد من الضغط على طرق التجارة العالمية. لكنه لا يتوقع أن تتعطل سلاسل التوريد العالمية بشدة كما حدث خلال وباء التاج الجديد، ولن يكون لذلك تأثير كبير على تكاليف الشحن.
ولا تتوقع صحيفة "Neue Zürcher Zeitung" أيضًا أنه لن تكون هناك اضطرابات مماثلة في سلسلة التوريد العالمية كما حدث خلال وباء التاج الجديد. وقال فنسنت ستارمر: "يوجد حاليًا فائض في سعة السفن في شبكة سفن الحاويات العالمية، وظروف الازدحام عالميًا أفضل بكثير بشكل عام مما كانت عليه قبل عامين". قد لا يلاحظ المستهلكون الزيادة في تكاليف الشحن في المستقبل المنظور. ويعتقد ستارمر أنه حتى لو ارتفعت أسعار الشحن بشكل كبير، فلن يكون لذلك تأثير خطير على العملاء.